ورود قطعه سازان به قراردادهای پسابرجامی  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش صبحانه،طبق اظهارات اعضای انجمن قطعه سازان در نشست خبری دیروز، خودروسازان خارجی که برای حضور در ایران با شرکت های داخلی قرارداد امضا کرده اند، داخلی سازی محصولات شان را در دستور کار قرار داده و این به معنای استفاده از ظرفیت صنعت قطعه کشور در این قراردادها است.در این نشست که چند عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان ایران حضور داشتند، اگرچه انتقادهایی در مورد محرمانه بودن قراردادهای خودرویی مطرح شد، با این حال بیشتر اعضا نظر مثبتی درباره نقش قطعه سازان در این قراردادها داشته و در مجموع راضی به نظر می رسیدند. در این بین، برخی قطعه سازان معتقد بودند هنوز قراردادهای خارجی خودروسازان را رویت نکرده؛ بنابراین نمی دانند روند داخلی سازی قطعات به چه شکل خواهد بود. در مقابل اما بیشتر اعضای هیات مدیره انجمن قطعه سازان ضمن اذعان به داخلی سازی خودروهای پسابرجامی، از سرمایه گذاری برخی خودروسازان خارجی در حوزه ساخت قالب قطعات صحبت به میان آوردند. در کل آنچه از مجموع اظهارات اعضای هیات مدیره انجمن قطعه سازان استنباط شد، رضایت نسبی آنها از قراردادهایی خودرویی و نقش های در نظر گرفته شده برای آنها در سناریوهای جدید خودروسازی کشور بود. حتی با وجود آنکه پیش تر انتقادهای زیادی از نحوه برخورد خودروسازان خارجی با قطعه سازان ایرانی مطرح می شد، به نظر می رسد این چالش در حال حاضر کمرنگ شده و صنعت قطعه کشور قرار است نقشی مهم در اجرای قراردادهایی خارجی خودروسازی داشته باشد.اوضاع به شکلی پیش رفته که جدای از شکل گیری ارتباطات نزدیک میان خودروسازان خارجی و قطعه سازان، شرکت هایی مانند رنو فرانسه حاضر به سرمایه گذاری در قطعه سازی ایران شده اند. این موضوع می تواند جدای از پررنگ کردن نقش قطعه سازان در تولید خودروهای پسابرجامی، سبب انتقال دانش فنی و تکنولوژی نیز به صنعت قطعه شود. آن طور که از دل اظهارات اعضای هیات مدیره انجمن قطعه سازان در نشست خبری دیروز برمی آمد، در مجموع اتفاقات مثبتی در جریان حضور خودروسازان خارجی در ایران (برای صنعت قطعه) رخ داده و این یعنی، چالش میان آنها (قطعه سازان و خودروسازان خارجی) کمرنگ شده است. در مجموع به گفته آنها، علاوه بر اجرایی شدن الزام وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر ساخت داخل 40 درصدی، مقدمات انتقال فناوری و تکنولوژی به صنعت قطعه کشور نیز در حال فراهم آمدن است. با این حساب، می توان اینگونه استنباط کرد که قطعه سازان ایرانی نیز در سناریوی جدید خودروسازی کشور نقش گرفته اند و حالا باید منتظر ماند و دید آنها تا چه حد از عهده ایفای نقش خود بر خواهند آمد.این در شرایطی است که تا دیروز گفته می شد قطعه سازان در قراردادهای جدید خودرویی کشور به بازی گرفته نشده و نه خودروسازان خارجی و نه خودروسازان داخلی، هیچ کدام وقع چندانی به این صنعت بزرگ نگذاشته اند. اتفاقا تا همین چند ماه پیش، قطعه سازان با گله و انتقاد از کم توجهی به آنها در قراردادهای خودرویی، کار را به تهدید کشانده و حتی عنوان کردند در صورت به بازی گرفته نشدن، مانع اجرای این قراردادها خواهند شد. حجم انتقادات و نارضایتی قطعه سازان به حدی بود که بیم آن می رفت داخلی سازی خودروهای پسابرجامی به محاق رفته و اجرایی نشود. با این حال طبق جدیدترین اظهارات و موضعگیری قطعه سازان، مشخص می شود زندگی آنها با خودروسازان خارجی نسبتا شیرین شده و چندان خبری از اختلافات و چالش های قبلی نیست.البته نکته دیگری که در نشست دیروز بسیار به چشم آمد، اختلاف نظر میان اعضای هیات مدیره انجمن قطعه سازان بر سر نقش آفرینی آنها در قراردادهای خودرویی بود. در مجموع مشخص بود که بیشتر اعضا رضایت بیشتری نسبت به چند ماه گذشته در مورد به بازی گرفته شدن در قراردادهای خودرویی دارند، با این حال برخی نیز هنوز گله و انتقادهای خاص خود را داشتند. به عبارت بهتر، به نظر می رسد خودروسازان خارجی در عین حال که توانسته اند مجموعه قطعه سازی کشور را با خود همراه و رضایت نسبی فعالان این صنعت را به دست بیاورند، هنوز هم با نارضایتی هایی از سوی برخی قطعه سازان بزرگ مواجهند. در واقع ظاهرا نقش برخی قطعه سازان در قراردادهای خودرویی، پررنگ و نقش برخی دیگر کمرنگ در نظر گرفته شده و این موضوع به مذاق گروه دوم خوش نیامده است.صلح قطعه سازان ایرانی و خودروسازان خارجیاما هرچه هست، اتفاق اصلی، نزدیک شدن منافع قطعه سازان و خودروسازان خارجی به یکدیگر و در نتیجه، افزایش احتمال تحقق اهداف مربوط به داخلی سازی خودروهای جدید است، چه آنکه ظاهرا همه میهمانان پسابرجامی خودروسازی کشور، به اشکال مختلف با قطعه سازان داخلی وارد فاز همکاری و همفکری شده اند. پژوسیتروئن، رنو، هیوندایی و فولکس واگن، چهار برند خودروسازی هستند که حضور آنها در ایران قطعی شده و به گفته قطعه سازان، در حال حاضر کم و بیش ارتباط مناسبی میان آنها و این چهار برند شکل گرفته است. در این بین، پژویی ها که تا همین چند ماه پیش سیبل انتقادهای قطعه سازان داخلی بودند، گویا در نهایت به توافقی نسبی با فعالان صنعت قطعه رسیده و داخلی سازی را در دستور کار قرار داده اند. پژو در حال حاضر مونتاژ یکی از سه محصول وعده داده شده اش برای بازار ایران را به نام 2008 آغاز کرده که البته فعلا با داخلی سازی بسیار پایینی (زیر 10 درصد) روبه رو است. ساخت داخل ضعیف این خودرو اما ظاهرا منافاتی با برنامه ریزی و اهداف وزارت صنعت نداشته و هماهنگ با این وزارت ...

ادامه مطلب  

احتمال واگذاری سهام دو خودروساز بزرگ ایران به ائتلاف قطعه سازان وجود دارد.  

درخواست حذف این مطلب
به نظر می رسد مسئولان دو غول صنعت خودروی ایران و بخشی از قطعه سازان، بر سر واگذاری سهام خودروسازان به یک کنسرسیوم منتخب از صنعت قطعه، به توافق رسیده اند.این طور که از مجمع سالیانه و آخرین گردهمایی سال ۹۶ قطعه سازان خبر می رسد، مدیران خودروسازی و به خصوص مدیرعامل ایران خودرو، بر واگذاری سهام به کنسرسیوم قطعه سازان در راستای جلوگیری از انحصار برخی شرکت های خاص قطعه ساز، تأکید کرده اند. در این مجمع که چهارشنبه هفته گذشته برگزار شد، نزدیک به ۳۰۰ قطعه ساز کشور و مدیران ارشد خودروسازی از جمله هاشم یکه زارع مدیرعامل ایران خودرو، محسن قاسم جهرودی مدیرعامل سایپا، حسین نجاری مدیرعامل شرکت طراحی و تأمین قطعات ایران خودرو (ساپکو)، معصوم نجفیان مدیرعامل سازه گستر سایپا و همچنین اصغر خسروشاهی مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت، ولی ملکی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی حضور داشتند.از جمله مسائل بسیار مهمی که در این مجمع مطرح شد، موضع مدیرعامل ایران خودرو در قبال واگذاری سهام این شرکت به قطعه سازان بود. بر این اساس، خبر می رسد هاشم یکه زارع به صراحت اعلام کرده است:باید کنسرسیومی متشکل از اغلب قطعه سازان تشکیل و اقدام به خرید سهام خودروسازان کنند. قطعا تسهیلاتی نیز برای این مسئله در نظر گرفته خواهد شد و اگر خودروسازان بزرگ نیز خواستار خرید بخشی از سهام باشند، می توانند با ورود به این کنسرسیوم در این زمینه مشارکت کنند، ایران خودرو اجازه نمی دهد قطعه سازی دیگری وارد ساخت و تولید قطعه ای شود که هم اکنون توسط زنجیره تأمین این شرکت در حال ساخت است.اما چرا مدیرعامل ایران خودرو رسما به واگذاری سهام شرکت تحت مدیریت خود به قطعه سازان واکنشی این چنینی نشان داده است؟ این ماجرا بدون شک ریشه در اقدام چندی پیش ایران خودرو در فراخوان شرکت برای واگذاری ۱۵ درصد از سهام خود دارد. حدود سه ماه پیش بود که ایران خودرو اعلام کرد سهام ۱۵.۸ درصدی «شرکت سرمایه گذاری سمند» به صورت مزایده واگذار خواهد شد و قرار بود ظرف حداقل ۱۰ روز پس از انتشار آگهی مورد نظر، این سهام در بورس عرضه شود. اما سهام مورد نظر در محدوده زمانی اعلامی، عرضه نشد تا شائبه هایی مبنی بر منتفی شدن این موضوع ایجاد شود. هرچند ایران خودرویی ها بعدها اعلام کردند سهام ۱۵.۸ درصدی شرکت سرمایه گذاری سمند در تاریخ یازدهم بهمن ماه امسال عرضه خواهد شد؛ اما باز هم این اتفاق رخ نداد تا مشخص شود هنوز خریدار اصلح (از نظر ایران خودرویی ها) برای تصاحب سهام مورد نظر پیدا نشده است.در آن مقطع رسما نامی از مشتریان سهام شرکت سرمایه گذاری سمند برده نشد؛ با این حال منابع آگاه تأکید داشتند که غول های قطعه سازی یکی از جدی ترین گزینه ها برای تصاحب این بلوک گران قیمت به شمار می روند. استدلال منابع آگاه این بود که قطعه سازان، هم از این جنبه که به هر حال بخشی مهم از زنجیره خودروسازی به شمار می روند و هم از این حیث که از تمکن مالی بالایی برخوردار هستند، در مجموع شرایط لازم برای خرید سهام مورد نظر را دارند. در ادامه نیز مشخص شد که برخی از قطعه سازان به تنهایی برای خرید سهام شرکت سرمایه گذاری سمند مورد نظر پیش قدم شده اند؛ اما ایران خودرویی ها با واگذاری سهام مورد نظر به این ترتیب مخالفت کرده اند. ظاهرا علت مخالفت ایران خودرو این بوده است که مسئولان این شرکت نخواسته اند و نمی خواهند برخی قطعه سازان به تنهایی سهم بیشتری در این شرکت کسب کنند. جدا از خودروسازان، دیگر قطعه سازان بزرگ داخلی نیز مخالف واگذاری سهام شرکت های خودروساز به یک شرکت خاص قطعه سازی هستند. از نظر آن ها، قدرت گرفتن تنها یک قطعه ساز در خودروسازی کشور، به انحصار منجر خواهد شد و این اتفاق به نفع صنایع خودرو و قطعه کشور نیست. از همین رو بسیاری از قطعه سازان معتقدند بهترین روش برای فروش سهام شرکت های خودروساز به قطعه سازها، تشکیل کنسرسیوم است؛ زیرا در این صورت کل صنعت قطعه منتفع خواهد شد و در نتیجه، انحصاری نیز گریبان خودروسازی کشور را نمی گیرد. این ایده، از طریق برخی قطعه سازان بزرگ مطرح شده و مورد حمایت قرار گرفته است. در نتیجه همین جدل های داخلی میان قطعه سازان و خودروسازها، هنوز تکلیف سهام شرکت های خودروساز به خصوص سهام ۱۵.۸ درصدی «سرمایه گذاری سمند» مشخص نشده است. حالا این طور که از مجمع انتهای سال قطعه سازان خبر می رسد، شرکت های بزرگ خودروسازی کشور هم موافق تشکیل کنسرسیوم قطعه سازی برای واگذاری سهام هستند. در این شرایط باید منتظر ماند و دید سهام خودروسازان در نهایت چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد و آیا کنسرسیومی از صنعت قطعه مالک این سهام خواهد شد، خریداری دیگر تملک آن را بر عهده خواهد گرفت.موافقت با افزایش قیمت قطعات:اما نگاهی بیندازیم به آنچه در مجمع انتهای سال قطعه سازان گذشت. این طور که فرهاد به نیا، سخنگوی انجمن سازندگان و مجموعه های خودرو ایران عنوان کرده است:در این گردهمایی هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو ضمن ارائه مطالبی درخصوص لزوم تجهیز قطعه سازان به تجهیزات روز و جایگزینی ماشین آلات جدید، تأکید کرد که باید دستیابی به فناوری ها ...

ادامه مطلب  

احتمال واگذاری سهام خودروسازان به ائتلاف قطعه سازی  

درخواست حذف این مطلب
به نظر می رسد، مسئولان دو غول صنعت خودروی ایران و بخشی از قطعه سازان، بر سر واگذاری سهام موردنظر به یک کنسرسیوم منتخب از صنعت قطعه، به توافق رسیده اند.آن طور که از مجمع سالیانه و آخرین گردهمایی سال ۹۶ قطعه سازان خبر می رسد، مدیران خودروسازی به خصوص مدیرعامل ایران خودرو، بر واگذاری سهام به کنسرسیوم قطعه سازان در راستای جلوگیری از بروز انحصار برخی شرکت های خاص قطعه ساز، تاکید کرده اند. در این مجمع که چهارشنبه هفته گذشته برگزار شده، نزدیک به ۳۰۰ قطعه ساز کشور و مدیران ارشد خودروسازی از جمله هاشم یکه زارعمدیرعامل ایران خودرو، محسن قاسم جهرودی مدیرعامل سایپا، حسین نجاری مدیرعامل شرکت طراحی و تامین قطعات ایران خودرو (ساپکو)، معصوم نجفیان مدیرعامل سازه گستر سایپا و همچنین اصغر خسروشاهی مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت، ولی ملکی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی حضور داشته اند.از جمله مسائل بسیار مهمی که در این مجمع مطرح شده، موضع مدیرعامل ایران خودرو در قبال واگذاری سهام این شرکت به قطعه سازان، بوده است. بر این اساس، خبر می رسد هاشم یکه زارع به صراحت اعلام کرده است:باید کنسرسیومی متشکل از اغلب قطعه سازان تشکیل و اقدام به خرید سهام خودروسازان کنند، قطعا تسهیلاتی نیز برای این مساله در نظر گرفته خواهد شد و اگر خودروسازان بزرگ نیز خواستار خرید بخشی از سهام باشند، می توانند با ورود به این کنسرسیوم در این زمینه مشارکت کنند. ایران خودرو اجازه نمی دهد قطعه سازی دیگری وارد ساخت و تولید قطعه ای شود که هم اکنون توسط زنجیره تامین این شرکت در حال ساخت است.واکنش به انحصارطلبیاما چرا مدیرعامل ایران خودرو رسما به واگذاری سهام شرکت تحت مدیریت خود به قطعه سازان واکنشی این چنینی نشان داده است؟ این ماجرا بدون شک ریشه در اقدام چندی پیش ایران خودرو در فراخوان شرکت برای واگذاری ۱۵ درصد از سهام خود دارد. حدود سه ماه پیش بود که ایران خودرو اعلام کرد سهام ۸/ ۱۵ درصدی «شرکت سرمایه گذاری سمند» به صورت مزایده واگذار خواهد شد و قرار بود ظرف حداقل ۱۰ روز پس از انتشار آگهی موردنظر، این سهام در بورس عرضه شود. با این حال اما سهام موردنظر در محدوده زمانی اعلامی، عرضه نشد تا شائبه هایی مبنی بر منتفی شدن این موضوع ایجاد شود. هرچند ایران خودرویی ها بعدها اعلام کردند سهام ۸/ ۱۵ درصدی شرکت سرمایه گذاری سمند در تاریخ یازدهم بهمن ماه امسال عرضه خواهد شد، اما باز هم این اتفاق رخ نداد تا مشخص شود هنوز خریدار اصلح (از نظر ایران خودرویی ها) برای تصاحب سهام موردنظر پیدا نشده است.اگرچه در آن مقطع رسما نامی از مشتریان سهام شرکت سرمایه گذاری سمند برده نشد، با این حال منابع آگاه تاکید داشتند که غول های قطعه سازی یکی از جدی ترین گزینه ها برای تصاحب این بلوک گران قیمت به شمار می روند. استدلال منابع آگاه این بود که قطعه سازان، هم از این جنبه که به هر حال بخشی مهم از زنجیره خودروسازی به شمار می روند و هم از این حیث که از تمکن مالی بالایی برخوردار هستند، در مجموع شرایط لازم برای خرید سهام موردنظر را دارند. در ادامه نیز مشخص شد که برخی از قطعه سازان به تنهایی برای خرید سهام شرکت سرمایه گذاری سمند موردنظر پیش قدم شده اند، اما ایران خودرویی ها با واگذاری سهام موردنظر به این ترتیب مخالفت کرده اند. ظاهرا علت مخالفت ایران خودرو این بوده که مسئولان این شرکت نخواسته و نمی خواهند برخی قطعه سازان به تنهایی سهم بیشتری در این شرکت کسب کنند. جدا از خودروسازان اما دیگر قطعه سازان بزرگ داخلی نیز مخالف واگذاری سهام شرکت های خودروساز به یک شرکت خاص قطعه سازی هستند. از نظر آنها، قدرت گرفتن تنها یک قطعه ساز در خودروسازی کشور، به انحصار منجر خواهد شد و این اتفاق به نفع صنایع خودرو و قطعه کشور نیست. از همین رو بسیاری از قطعه سازان معتقدند بهترین روش برای فروش سهام شرکت های خودروساز به قطعه سازها، تشکیل کنسرسیوم است، زیرا در این صورت کل صنعت قطعه منتفع خواهد شد و در نتیجه، انحصاری نیز گریبان خودروسازی کشور را نمی گیرد. این ایده، از طریق برخی قطعه سازان بزرگ مطرح و مورد حمایت قرار گرفته است. در نتیجه همین جدل های داخلی میان قطعه سازان و خودروسازها، هنوز تکلیف سهام شرکت های خودروساز به خصوص سهام ۸/ ۱۵ درصدی «سرمایه گذاری سمند» مشخص نشده است. حالا آن طور که از مجمع انتهای سال قطعه سازان خبر می رسد، شرکت های بزرگ خودروسازی کشور هم موافق تشکیل کنسرسیوم قطعه سازی برای واگذاری سهام، هستند. در این شرایط باید منتظر ماند و دید سهام خودروسازان در نهایت چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد و آیا کنسرسیومی از صنعت قطعه مالک این سهام خواهد شد، خریداری دیگر تملک آن را بر عهده خواهد گرفت.موافقت با افزایش قیمت قطعاتاما نگاهی بیندازیم به آنچه در مجمع انتهای سال قطعه سازان گذشته است. آن طور که فرهاد به نیا، سخنگوی انجمن سازندگان و مجموعه های خودرو ایران عنوان کرده، است:در این گردهمایی هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو ضمن ارائه مطالبی درخصوص لزوم تجهیز قطعه سازان به تجهیزات روز و جایگزینی ماشین آلات جدید، تاکید کرده که باید دستیابی به فناوری های جدید در دستور کار صنعت قطعه کشور قرار گیرد، مدیرعامل ایران خودرو سال ۹۷ را به دلیل افزایش ق ...

ادامه مطلب  

صنعت قطعه سازی؛ بیم ها و امیدها  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش ایران اکونومیست؛ صنعت قطعه سازی بال پرواز صنعت خودروسازی است اما قطعه سازان کشور روزهای پایانی سال 1396 را در حالی سپری کردند که با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت نهاده های تولید بویژه مواد اولیه دست و پنجه نرم کرده و شاهد افزایش حاشیه زیان خود بودند. در این صنعت، نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل کند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد. در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه 25 تا 30 درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد 40 درصد و محصولات پتروشیمی 25 تا 45 درصد و مواد دیگری مانند فلزات رنگین تا بیش از 60 درصد افزایش یافته است. در چنین شرایطی است که برخی فعالان صنعت قطعه سازی کشور تاکید می کنند کمر این صنعت زیر بار رشد قیمت نهاده های تولید و همین طور مخالفت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است. ** امید به تغییر در سال «حمایت از کالای داخلی»در سال های تحریم، قطعه سازان با کوشش و دستیابی به دانش بومی، صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند؛ هر چند در آن دوران شاهد افول شمارگان تولید و کیفیت آن بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم اما چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت باز نماند؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم. فعالان صنعت قطعه سازی کشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای کسب و کار و حوزه خودرو را رصد کرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینکه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی روبروییم. به گفته آنان، انتظار می رود در سال «حمایت از کالای داخلی» تعاملات به گونه ای باشد که تولید داخل مقرون به صرفه شود؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدکنندگان خارجی و عامل کاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است. دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل زیادی در معرض تهدید جدی قرار گرفته است و بسیاری از قطعه سازان بزودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و بحران بیکاری کارگران خود روبرو می شوند. «آرش محبی نژاد» در گفت وگو با ایرنا با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اضافه کرد: به منظور تطبیق با استانداردهای تولید به روز جهانی و الزام های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت های مشترک از یک سو و بازگشت به ریل اهداف افق 1404 صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود 100 هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است. محبی نژاد افزود: با توجه به امکان اندک وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن این مدت، بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی بسیار نیز مشکل است. این مقام صنفی یادآوری کرد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیانده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی را ندارد و به جای جذب سرمایه، فرار سرمایه را شاهدیم. * استانداردهای جدید خودرویی قطعه سازان همچنین معتقدند اعمال استانداردهای 22 گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود 85 سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می شود که عمق ساخت داخل بیش از 80 درصدی دارند. آنان می گویند طبق مقررات، تولید خودروهای جدید پسابرجامی با ساخت داخل دستکم 40 درصدی آغاز و جایگزین خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان که در شکاف بین 40 درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از 80 درصدی تولید خودروهای قدیمی به سر می برند، با توقف یا کاهش چشمگیر یک تا دوساله فعالیت ها روبرو می شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای 80 درصد برسد. به گفته قطعه سازان، این امکان وجود داشت که خودروسازان از یک یا 2 سال پیش، در این زمینه به برنامه ریزی می پرداختند، زیرا با اعمال استانداردهای جدید حتی خودروهایی مانند ال 90، ساندرو، دنا، دناپلاس و مزدا3 که نزد عامه مردم به عنوان خودروهایی با کیفیت شناخته می شوند، از دور تولید خارج می شود. به این ترتیب شاهد خلاء بزرگی در تولید خودروهای پرشمارگان داخلی خواهیم بود که اگر سیاستگذاری صحیحی در این زمینه انجام نشود، حق بخش بزرگی از جامعه ضایع می شود؛ در حالی که در موضوعاتی این چنینی باید حق مصرف کنندگان و رفاه آحاد مردم در نظر گرفته شود. دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور نیز در این زمینه تصریح کرد: با وجود افزایش 25 تا 60 درصدی بهای مواد اولیه از ابتدای سال 1396 خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت را به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبورند با ضرر و زیان هنگفت به تولید ادامه دهند و دیگران نیز جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر چاره ای ندارند. به اعتقاد فعالان صنعت قطعه سازی، این صنعت در سال های گذشته همواره به عنوان حلقه آخر در زنجیره اطلاع رسانی و تصمیم گیری های خودرویی کشور در نظر گرفته شده و فقط تحمل کننده تنش ها بوده است، در حالی که بیش از 80 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد. برای نمونه در مورد خودروهای پسابرجامی که با داخلی سازی دستکم 40 درصدی تولید می شود، قطعه سازان به هیچ عنوان در کم و کیف ماجرا قرار نداشتند و همین مساله سبب از دست رفتن بازارها و از دور خارج شدن برخی قطعه سازان به دلیل ناتوانی در به ...

ادامه مطلب  

صنعت قطعه سازی؛ بیم ها و امیدها  

درخواست حذف این مطلب
صنعت قطعه سازی کشور در سال های تحریم شرایط دشواری را پشت سر گذاشت اما با اجرای توافق هسته ای برجام بار دیگر بارقه های امید به رونق در این بخش زنده شد؛ هرچند هنوز با مشکلات کهنه ای چون رشد قیمت نهاده های تولید، کمبود سرمایه گذاری جدید و فقدان روزآمدی روبروست. به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از ایرنا، صنعت قطعه سازی بال پرواز صنعت خودروسازی است اما قطعه سازان کشور روزهای پایانی سال 1396 را در حالی سپری کردند که با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت نهاده های تولید بویژه مواد اولیه دست و پنجه نرم کرده و شاهد افزایش حاشیه زیان خود بودند.در این صنعت، نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل کند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه 25 تا 30 درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد 40 درصد و محصولات پتروشیمی 25 تا 45 درصد و مواد دیگری مانند فلزات رنگین تا بیش از 60 درصد افزایش یافته است.در چنین شرایطی است که برخی فعالان صنعت قطعه سازی کشور تاکید می کنند کمر این صنعت زیر بار رشد قیمت نهاده های تولید و همین طور مخالفت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.** امید به تغییر در سال «حمایت از کالای داخلی»در سال های تحریم، قطعه سازان با کوشش و دستیابی به دانش بومی، صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند؛ هر چند در آن دوران شاهد افول شمارگان تولید و کیفیت آن بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم اما چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت باز نماند؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.فعالان صنعت قطعه سازی کشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای کسب و کار و حوزه خودرو را رصد کرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینکه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی روبروییم.به گفته آنان، انتظار می رود در سال «حمایت از کالای داخلی» تعاملات به گونه ای باشد که تولید داخل مقرون به صرفه شود؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدکنندگان خارجی و عامل کاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است.دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل زیادی در معرض تهدید جدی قرار گرفته است و بسیاری از قطعه سازان بزودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و بحران بیکاری کارگران خود روبرو می شوند.«آرش محبی نژاد» با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اضافه کرد: به منظور تطبیق با استانداردهای تولید به روز جهانی و الزام های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت های مشترک از یک سو و بازگشت به ریل اهداف افق 1404 صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود 100 هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.محبی نژاد افزود: با توجه به امکان اندک وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن این مدت، بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی بسیار نیز مشکل است.این مقام صنفی یادآوری کرد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیانده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی را ندارد و به جای جذب سرمایه، فرار سرمایه را شاهدیم.* استانداردهای جدید خودروییقطعه سازان همچنین معتقدند اعمال استانداردهای 22 گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود 85 سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می شود که عمق ساخت داخل بیش از 80 درصدی دارند.آنان می گویند طبق مقررات، تولید خودروهای جدید پسابرجامی با ساخت داخل دستکم 40 درصدی آغاز و جایگزین خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان که در شکاف بین 40 درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از 80 درصدی تولید خودروهای قدیمی به سر می برند، با توقف یا کاهش چشمگیر یک تا دوساله فعالیت ها روبرو می شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای 80 درصد برسد.به گفته قطعه سازان، این امکان وجود داشت که خودروسازان از یک یا 2 سال پیش، در این زمینه به برنامه ریزی می پرداختند، زیرا با اعمال استانداردهای جدید حتی خودروهایی مانند ال 90، ساندرو، دنا، دناپلاس و مزدا3 که نزد عامه مردم به عنوان خودروهایی با کیفیت شناخته می شوند، از دور تولید خارج می شود.به این ترتیب شاهد خلاء بزرگی در تولید خودروهای پرشمارگان داخلی خواهیم بود که اگر سیاستگذاری صحیحی در این زمینه انجام نشود، حق بخش بزرگی از جامعه ضایع می شود؛ در حالی که در موضوعاتی این چنینی باید حق مصرف کنندگان و رفاه آحاد مردم در نظر گرفته شود.دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور نیز در این زمینه تصریح کرد: با وجود افزایش 25 تا 60 درصدی بهای مواد اولیه از ابتدای سال 1396 خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت را به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبورند با ضرر و زیان هنگفت به تولید ادامه دهند و دیگران نیز جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر چاره ای ندارند.به اعتقاد فعالان صنعت قطعه سازی، این صنعت در سال های گذشته همواره به عنوان حلقه آخر در زنجیره اطلاع رسانی و تصمیم گیری های خودرویی کشور در نظر گرفته شده و فقط تحمل کننده تنش ها بوده است، در حالی که بیش از 80 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد.برای نمونه در مورد خودروهای پسابرجامی که با داخلی سازی دستکم 40 درصدی تولید می ش ...

ادامه مطلب  

صنعت قطعه سازی؛ بیم ها و امیدها  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش امروز آنلاین، صنعت قطعه سازی بال پرواز صنعت خودروسازی است اما قطعه سازان کشور روزهای پایانی سال ۱۳۹۶ را در حالی سپری کردند که با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت نهاده های تولید بویژه مواد اولیه دست و پنجه نرم کرده و شاهد افزایش حاشیه زیان خود بودند.در این صنعت، نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل کند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد ۴۰ درصد و محصولات پتروشیمی ۲۵ تا ۴۵ درصد و مواد دیگری مانند فلزات رنگین تا بیش از ۶۰ درصد افزایش یافته است.در چنین شرایطی است که برخی فعالان صنعت قطعه سازی کشور تاکید می کنند کمر این صنعت زیر بار رشد قیمت نهاده های تولید و همین طور مخالفت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.** امید به تغییر در سال «حمایت از کالای داخلی»در سال های تحریم، قطعه سازان با کوشش و دستیابی به دانش بومی، صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند؛ هر چند در آن دوران شاهد افول شمارگان تولید و کیفیت آن بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم اما چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت باز نماند؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.فعالان صنعت قطعه سازی کشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای کسب و کار و حوزه خودرو را رصد کرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینکه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی روبروییم.به گفته آنان، انتظار می رود در سال «حمایت از کالای داخلی» تعاملات به گونه ای باشد که تولید داخل مقرون به صرفه شود؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدکنندگان خارجی و عامل کاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است.دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل زیادی در معرض تهدید جدی قرار گرفته است و بسیاری از قطعه سازان بزودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و بحران بیکاری کارگران خود روبرو می شوند.«آرش محبی نژاد» در گفت وگو با ایرنا با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اضافه کرد: به منظور تطبیق با استانداردهای تولید به روز جهانی و الزام های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت های مشترک از یک سو و بازگشت به ریل اهداف افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود ۱۰۰ هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.محبی نژاد افزود: با توجه به امکان اندک وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن این مدت، بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی بسیار نیز مشکل است.این مقام صنفی یادآوری کرد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیانده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی را ندارد و به جای جذب سرمایه، فرار سرمایه را شاهدیم.* استانداردهای جدید خودروییقطعه سازان همچنین معتقدند اعمال استانداردهای ۲۲ گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود ۸۵ سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می شود که عمق ساخت داخل بیش از ۸۰ درصدی دارند.آنان می گویند طبق مقررات، تولید خودروهای جدید پسابرجامی با ساخت داخل دستکم ۴۰ درصدی آغاز و جایگزین خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان که در شکاف بین ۴۰ درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از ۸۰ درصدی تولید خودروهای قدیمی به سر می برند، با توقف یا کاهش چشمگیر یک تا دوساله فعالیت ها روبرو می شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای ۸۰ درصد برسد.به گفته قطعه سازان، این امکان وجود داشت که خودروسازان از یک یا ۲ سال پیش، در این زمینه به برنامه ریزی می پرداختند، زیرا با اعمال استانداردهای جدید حتی خودروهایی مانند ال ۹۰، ساندرو، دنا، دناپلاس و مزدا۳ که نزد عامه مردم به عنوان خودروهایی با کیفیت شناخته می شوند، از دور تولید خارج می شود.به این ترتیب شاهد خلاء بزرگی در تولید خودروهای پرشمارگان داخلی خواهیم بود که اگر سیاستگذاری صحیحی در این زمینه انجام نشود، حق بخش بزرگی از جامعه ضایع می شود؛ در حالی که در موضوعاتی این چنینی باید حق مصرف کنندگان و رفاه آحاد مردم در نظر گرفته شود.دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور نیز در این زمینه تصریح کرد: با وجود افزایش ۲۵ تا ۶۰ درصدی بهای مواد اولیه از ابتدای سال ۱۳۹۶ خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت را به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبورند با ضرر و زیان هنگفت به تولید ادامه دهند و دیگران نیز جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر چاره ای ندارند.به اعتقاد فعالان صنعت قطعه سازی، این صنعت در سال های گذشته همواره به عنوان حلقه آخر در زنجیره اطلاع رسانی و تصمیم گیری های خودرویی کشور در نظر گرفته شده و فقط تحمل کننده تنش ها بوده است، در حالی که بیش از ۸۰ درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد.برای نمونه در مورد خودروهای پسابرجامی که با داخلی سازی دستکم ۴۰ درصدی تولید می شود، قطعه سازان به هیچ عنوان در کم و کیف ماجرا قرار نداشتند و همین مساله سبب از دست رفتن بازارها و از دور خارج شدن برخی قطعه سازان به دلیل ناتوانی در به روز رسانی شد. ...

ادامه مطلب  

با بهترین خودروهای هیدروژنی آشنا شوید  

درخواست حذف این مطلب
وب سایت تکرا - زهرا جانعلیزاده: بزرگ ترین خودروسازان جهان سرمایه گذاری روی خودروهای هیدروژنی را افزایش داده اند، هرچند که هنوز هم سرمایه گذاری روی خودروهای الکتریکی هوادارن زیادی دارد.از نظر زیرساخت های لازم برای ایستگاه های شارژ خودرو های الکتریکی، باید گفت که سرمایه گذاری و تمرکز روی این دسته از خودروها منطقی تر است. در حال حاضر، ۱۵۹۵۹ ایستگاه شارژ الکتریکی در ایالات متحده راه اندازی شده؛ در حالیکه تنها ۳۵ ایستگاه برای شارژ خودروهای هیدروژنی ساخته شده است. از این ۳۵ ایستگاه، تنها ۳ ایستگاه در خارج از کالیفرنیا وجود دارد.با این وجود، خودروسازان همچنان به خودروهای هیدروژنی امیدوارند و پتانسیل هایی را در تکنولوژی آن می بینند. باتری ها گران قیمت هستند، مدت زمان شارژ آنها طولانی است و محدوده ی مسافتی آنها اندک است. از طرف دیگر، خودروهای هیدروژنی از محدوده مسافتی بالاتر و مدت زمان شارژ کوتاه تری برخوردارند. در ادامه لیستی از ۱۲ خودروی هیدروژنی که در دست اجرا هستند را مشاهده می کنید؛ با تکرا همراه شوید:1. این لیست را با خودرو هیدروژنی هوندا کلریتی آغاز می کنیم؛ اتومبیلی که از پایان سال 2016 کار خود را در کالیفرنیا آغاز کرده است. آژانس حفاظت از محیط زیست اخیرا محدوده مسافتی 366 مایل معادل 589 کیلومتر را برای این خودرو برآورد کرده است. این بیشترین محدوده مسافتی است که در خودروهای بدون آلودگی وجود دارد. کمپانی هوندا اعلام کرده است که خودرو کلریتی در مدت 3 تا 5 دقیقه به طور کامل شارژ می شود. هوندا و جنرال موتورز مبلغ 85 میلیون دلار برای تولید عمده خودروهای هیدروژنی سرمایه گذاری کرده اند که از سال 2020 آغاز می شود. هوندا در حال حاضر با قانون گذاران نورث ایست مذاکره می کند تا این خودرو را به جاده های نیویورک و کانتیکت وارد کند. 2. جنرال موتورز از خودروی هیدروژنی خود در انجمن ارتش ایالات متحده که در اکتبر سال گذشته برگزار شد، رونمایی کرد. این خودرو که از لاستیک های 37 اینچی برخوردار است، 6.5 پا ارتفاع و 7 پا عرض دارد. ارتش آمریکا قصد دارد این خودرو را در شرایط دشوار آزمایش کند تا کاربرد آن در ماموریت ها را مورد بررسی قرار دهد.جنرال موتورز اعلام کرد که این خودرو به 3.1 میلیون مایل از آزمایش سلول های سوخت هیدروژنی دست یافته است.3. تویوتا با 23 سال سابقه، قدیمی ترین شرکتی است که در زمینه خودروهای هیدروژنی فعالیت می کند. او در حال حاضر خودرو هیدروژنی تویوتا میرای را معرفی کرده است.این خودروساز از دسامبر سال ۲۰۱۴، فروش این خودرو را در ژاپن آغاز کرده و فروش آن در کالیفرنیا، از اکتبر ۲۰۱۵ آغاز شده است. این اولین باری بود که خودروهای هیدروژنی در این کشور به فروش می رسیدند. تویوتا قصد دارد تا سال ۲۰۲۰، ۳۰۰۰۰ واحد از این خودرو را در سطح جهان به فروش برساند.سازمان حفاظت از محیط زیست، محدوده مسافتی میرای را 312 مایل (502 کیلومتر) برآورد کرده و مدت زمان شارژ آن تنها 5 دقیقه است. تویوتا میرای به سنسور رادار جلو و دوربین مجهز شده که می تواند لاین ها را شناسایی کرده و به راننده هشدار دهد. این خودرو همچنین به پارک اتوماتیک اضطراری نیز مجهز است.میرای با دو صفحه لمسی همراه است. نمایشگر بالایی برای انتخاب موسیقی و مکان یابی استفاده می شود و نمایشگر پایینی برای کنترل دما و خروجی صدا مورد استفاده قرار می گیرد. تویوتا همچنین آزمایش روی تکنولوژی سوخت سلولی را در یک کامیون 18 چرخ در مرز لس آنجلس انجام می دهد. هنوز برنامه این کمپانی از این آزمایش ها مشخص نیست، اما تویوتا اعلام کرده که می خواهد از تکنولوژی هیدروژنی در همه چیز، از لیفتراک گرفته تا suv استفاده کند.این کمپانی ژاپنی همچنین قصد دارد ناوگانی از ۱۰۰ اتوبوس هیدروژنی را نیز برای المپیک توکیو ۲۰۲۰ راه اندازی کند. تویوتا نیز همانند هوندا در حال همکاری با قانون گذاران نورث ایست است تا زیرساخت های هیدروژنی را در این کشور آماده کند.4. لکسوس قصد دارد تا سال 2020 از خودرو هیدروژنی خود رونمایی کند؛ اما هنوز اطلاعاتی درباره محدوده مسافتی و قابلیت های آن منتشر نشده است. لازم به ذکر است که لکسوس، یکی از زیرشاخه های لوکس کمپانی تویوتا به شمار می رود.خودرو هیدروژ ...

ادامه مطلب  

کاهش 70درصدی ظرفیت قطعه سازان با خروج پراید و پژو از خط تولید  

درخواست حذف این مطلب
در گذشته و در دهه ۶۰ و ۷۰ خودروسازان تسهیلات مالی را در اختیار قطعه سازان قرار می دادند تا بتوانند در داخل کشور خط تولید ایجاد کنند و قطعه سازی را گسترش دهند. درحال حاضر برعکس آن جریان در حال وقوع استبه گزارش اخبار خودرو ، وضعیت صنعت مهم ساخت قطعه در کشور، سال های اخیر نابسامان بود و امید می رفت با ورود خودروسازان خارجی و قراردادهایی که در این راستا امضا شده اند، اوضاع قطعه سازان نیز بهتر شود. اما همچنان وضعیت پرداخت معوقات خودروسازان به قطعه سازان با مشکل روبه رو است.ضمن اینکه در سال های اخیر شاهد افزایش مدل هایی از خودروسازان مختلف هستیم که به جهت پایین بودن تیراژ این خودروها عملا تولید قطعه توجیه اقتصادی برای قطعه سازان نخواهد داشت.به این موارد باید افزایش میزان استانداردها و خروج خودروهای پرتیراژ مثل پژو۴۰۵ و پراید از خط تولید را که در این سال ها باعث حفظ تولید قطعه سازان بوده اند نیز اضافه کنیم.در این راستا با احمدرضا رعنایی ، نایب رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودرو به گفت و گو پرداختیم.احمدرضا رعناییدر حال حاضر وضعیت کلی صنعت قطعه و همچنین وضعیت قطعه سازان کشور به چه شکلی است؟در حال حاضر قطعه سازان در شرایط خوب و مساعدی نیستند. به این دلیل که سال بسیار دشواری را در پیش دارند. یکی از دلایل آن است که سیاست های خودروسازی در کشور درحال تغییر هستند و وارد شرایط جدیدی در این خصوص می شویم.منظور از شرایط جدیدی که اشاره کردید، چیست؟خودروهایی که پرتیراژ و همچنان در حال تولید هستند، به آرامی از خطوط تولید جمع می شوند. چون عمر پلت فرم خودروهایی مانند پراید و پژو رو به اتمام است.ابتدا پراید و سپس پژو از خط تولید خارج خواهند شد و تولید وارد مرحله جدیدی می شود چرا که استانداردهای خودرویی برای ایمنی در حال تغییراست و بعضی از این خودروها کمتر از یک سال دیگر از خط تولید خارج می شوند.برای جایگزینی این خودروها بحث های بسیاری شده است. فارغ از مدل خودروها، به نظر شما جایگزین این خودروها چه ویژگی هایی باید داشته باشند؟جایگزین این خودروها اگر یک یا دو خودرو با تیراژ بالا باشند، قطعه سازان می توانند این خلاء تولید را پر کنند. یعنی قطعه سازان باید چند قطعه با تیراژ بالا داشته باشند تا کارخانه هایشان را با حداکثر توان حفظ کنند و از نظر اقتصادی هم به صرفه باشد.فکر می کنید با خروج خودروهایی مانند پژو و پراید از خط تولید خودروسازان، چه مشکلاتی برای قطعه سازان پیش بیاید؟ به لحاظ آماری چه تاثیری بر کار قطعه سازان خواهد داشت؟فکر می کنم با خروج پژو و پراید از خط تولید خودروسازان، در سال اول حدود ۷۰درصد از ظرفیت کار قطعه سازان کاهش یابد و بیکاری شدیدی در سطح کشور به وجود بیاید.خودروهای بسیاری وارد کشور شده اند، آیا آ ن ها نمی توانند خلاء خودروهایی مانند پراید و پژو را برای قطعه سازان پر کنند؟خودروهایی که وارد کشور شده اند بسیار متنوع هستند و هیچ کدام تیراژ اقتصادی ندارند و عمق ساخت داخل این خودروها از ۲۰ درصد بالاتر نرفته است. اگر خودورسازان نتوانند میزان ساخت داخل این خودروها را بالا ببرند و به کمک صنعت قطعه بیایند فکر می کنم کار قطعه سازی کشور تمام خواهد شد.سیاست وزارت صنعت این است که محصولات جدید داخلی سازی شوند و بتوانیم به شش میلیارد دلار صادرات قطعه در سال ۱۴۰۴ دست پیدا کنیم. فکر می کنید با این وضعیت این هدف قابل تحقق باشد؟اگر با سیاست فعلی پیش برویم، امکان ندارد به این چشم انداز دست پیدا کنیم. همه این موارد به اینکه واقعا وزارت صنعت و سایر وزارت های مرتبط مثل وزارت اقتصاد روی این مساله تمرکز و یک چاره بنیادین برای آن پیدا کنند، ارتباط دارد.درغیراین صورت قطعه سازی کشور و در نهایت صنعت خودرو نابود خواهد شد. چراکه وقتی خودروساز داخلی نتواند به قطعه ساز داخلی اتکا کند، در آینده بازیچه دست سیاست های خارجی ها قرار می گیرد و هیچ توانی برای عرض اندام نخواهد داشت.قرارداد رنو در ماه های اخیر امضا شده است، فکر می کنید با توجه به سیاست های رنو مبنی بر داخلی سازی محصولات، بتوانیم در آینده شرایط خوبی داشته باشیم؟با خوش بینی به این قضیه نگاه می کنیم. در پروژه ال ۹۰ رنوپارس در قراردادهایی که با قطعه سازان داخلی دارد، پرداخت ها بسیار منظم و دقیق بوده است. به نظرم این قراردادها برد-برد هستند و رنوپارس همکاری بسیار خوبی با قطعه سازان داخلی دارد. افرادی که با رنوپارس کار می کنند مشکلی ندارند و رو به جلو کار می کنند.اما حضور رنو در کشور به این بستگی دارد چقدر بازار داخلی را در دست بگیرد، همچنین چه تیراژ و تنوعی را دنبال کند. چون در قطعه سازی ما با معضل سرمایه گذاری روبه رو هستیم و قطعه ساز نتوانسته است از سرمایه گذاری خارجی به خاطر شرایط سیاسی استفاده کند.در حال حاضر خودروسازان متعددی در کشور داریم. فکر می کنید این تعدد خودروساز به صنعت خودرو کشور کمک می کند؟زمانی می توان گفت کمک می کنند که در سیاس ...

ادامه مطلب  

۹۰ درصد بازار لوازم یدکی کشور وارداتی است! / صادرات قطعات خودرو به دلیل بدهی خودروسازان به کُما رفت  

درخواست حذف این مطلب
حدود ۱۲۰۰ واحد تولید قطعه خودرو در کشور وجود دارد، اما بیش از ۹۰ درصد تولیدات موجود در بازار وارداتی است. به گزارش صدخبرماشین و هر سیستمی که به کمک انسان آمده از تعدادی قطعه تشکیل شده که در صورت فعالیت مطلوب این اجزا، دستگاه مورد نظر کارکردی مناسب خواهد داشت. به همین علت صنعت قطعه سازی در هر کشوری از اهمیت بالایی برخوردار بوده، به طوریکه اگر صنعت قطعه سازی در بخش خودرو توسعه و گسترش یابد، به دنبال آن صنعت خودروسازی در کشور مسیری رو به رشد به خود خواهد گرفت.به گفته منصور معظمی رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور ،این صنعت قطعه سازی است که موجب تشکیل یک خودرو شده تا بتوانیم از آن بهره مند شویم.زمانیکه پژو 206 در سال 1380 وارد کشور شد، بخش قابل توجهی از افراد نگران تامین قطعات این خودرو بودند و ابراز ناامیدی می کردند اما بخش قطعه سازی به جهت برخورداری از پتانسیل و ظرفیت نیروهای انسانی، قطعات پژو 206 که آن زمان از خودروهای به روز دنیا به شمار می رفت را تامین و تولید کرد. اگرچه برخی از اجزای این خودرو تا چندی پیش از کشور فرانسه وارد می شد.صنعت خودروسازی در دنیا روز به روز در حال گسترش و توسعه بوده و موجب سودآوری و اشتغال زایی در کشورها شده است. به همین علت مسوولان هم تاکید بر پیشرفت این صنعت در کشور دارند، به طوریکه در چشم انداز 1404 مقرر شده که میزان تولید خودرو سالانه به 3 میلیون دستگاه برسد. برای رسیدن به این میزان از تولید باید بیش از پیش توجه به صنعت قطعه سازی کرد. به گفته رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور حدود 1200 واحد تولید در این صنعت وجود دارد که تعداد نیروی انسانی آنها به 550 هزار نفر می رسد. قراردادهای خودرویی که میان خودروسازان داخلی و برخی از شرکت های خودروساز نظیر پژو و رنو بسته می شود، برای پیشرفت صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است، اما به این بخش توجه چندانی نمی شود. در بندهای این قراردادها، میزان داخلی سازی تولید قطعات این خودروها 40 درصد در نظر گرفته شده، در حالیکه دبیر انجمن قطعه سازان چندی پیش توان داخلی سازی تولید قطعات خودرو مورد نظر را 80 درصد اعلام کرد، اما کنون نه خبری از 40 درصد قرارداد بوده و نه از 80 درصد، بلکه تنها 20 درصد قطعات این خودرو داخلی سازی شده است.عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان ، ازدیگر مشکلاتی است که این روزها کمر این بخش را خم کرده، به طوریکه قطعات مورد نیاز خودروسازان به موقع تامین شده، اما پول قطعه سازان توسط خودرو سازان به موقع پرداخت نمی شود.خودروسازان به موقع مطالبات خود را از مشتریان دریافت کرده و در صورت دیرکرد در پرداخت ، جریمه در نظر گرفته می شود اما ظاهرا خود را از قاعده پرداخت به موقع مطالبات جدا می دانند. دیرکرد در پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان داخلی یزدان حیدری عضو انجمن قطعه سازان در گفتگو با خبرنگار صنعت، تجارت و کشاورزی اظهار کرد: بزرگترین مشکل قطعه سازان دیرکرد در پرداخت مطالباتشان از سوی خودروسازان داخلی بوده، به طوری یکی از این اتومبیل سازان داخلی بین 5 تا 7 ماه، دیگری میان 7 تا 11 ماه مطالبات تولیدکنندگان قطعه را می پردازند.وی در این راستا ادامه داد: در قراردادها فرصتی برای حضور تولیدات قطعه سازان و تعامل با همتایان خارجی از سوی خودروسازان داخلی در نظر گرفته نمی شود. اگر قرار است که صنعت خودروسازی پیشرفت و توسعه یابد بدون تعامل با شرکت ها و کشورهای خارجی راه به جایی نخواهد برد و لازمه این امر سرمایه گذاری قطعه سازان خارجی در داخل و همکاری با تولیدکنندگان داخلی خواهد بود.حیدری در پاسخ به این پرسش که چرا قطعه سازان در بازارهای جهانی حضور پیدا نمی کنند، گفت: وقتی خودروسازان مطالبات قطعه سازان را به این شکل پرداخت می کنند، دیگر توانی برای سرمایه گذاری نخواهد بود.این عضو انجمن قطعه ساز با اشاره به اینکه شرکت های بزرگ خودروسازی علاوه بر هزینه تامین قطعات خودرو توسط قطعه سازان، هزینه ساخت قالب و تجهیزات را هم می پردازند، تصریح کرد: درصورت ضعیف شدن صنعت قطعه سازی، صنعت خودرو هم در پی آن تضعیف شده و اگر این روند ادامه یابد، دیگر قطعه سازی در کشور باقی نخواهد ماند . وی همچنین گفت: ابتدا که در سال 72 موضوع طرح خودرو مطرح شد، خودروسازان و مسوولین موجب رشد و توسعه ق ...

ادامه مطلب  

۹۰ درصد بازار لوازم یدکی کشور وارداتی است!  

درخواست حذف این مطلب
حدود ۱۲۰۰ واحد تولید قطعه خودرو در کشور وجود دارد، اما بیش از ۹۰ درصد تولیدات موجود در بازار وارداتی است.به گزارش صبحانه،ماشین و هر سیستمی که به کمک انسان آمده از تعدادی قطعه تشکیل شده که در صورت فعالیت مطلوب این اجزا، دستگاه مورد نظر کارکردی مناسب خواهد داشت. به همین علت صنعت قطعه سازی در هر کشوری از اهمیت بالایی برخوردار بوده، به طوریکه اگر صنعت قطعه سازی در بخش خودرو توسعه و گسترش یابد، به دنبال آن صنعت خودروسازی در کشور مسیری رو به رشد به خود خواهد گرفت.به گفته منصور معظمی رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور ،این صنعت قطعه سازی است که موجب تشکیل یک خودرو شده تا بتوانیم از آن بهره مند شویم.زمانیکه پژو 206 در سال 1380 وارد کشور شد، بخش قابل توجهی از افراد نگران تامین قطعات این خودرو بودند و ابراز ناامیدی می کردند اما بخش قطعه سازی به جهت برخورداری از پتانسیل و ظرفیت نیروهای انسانی، قطعات پژو 206 که آن زمان از خودروهای به روز دنیا به شمار می رفت را تامین و تولید کرد. اگرچه برخی از اجزای این خودرو تا چندی پیش از کشور فرانسه وارد می شد.صنعت خودروسازی در دنیا روز به روز در حال گسترش و توسعه بوده و موجب سودآوری و اشتغال زایی در کشورها شده است. به همین علت مسوولان هم تاکید بر پیشرفت این صنعت در کشور دارند، به طوریکه در چشم انداز 1404 مقرر شده که میزان تولید خودرو سالانه به 3 میلیون دستگاه برسد.برای رسیدن به این میزان از تولید باید بیش از پیش توجه به صنعت قطعه سازی کرد. به گفته رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور حدود 1200 واحد تولید در این صنعت وجود دارد که تعداد نیروی انسانی آنها به 550 هزار نفر می رسد. قراردادهای خودرویی که میان خودروسازان داخلی و برخی از شرکت های خودروساز نظیر پژو و رنو بسته می شود، برای پیشرفت صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است، اما به این بخش توجه چندانی نمی شود. در بندهای این قراردادها، میزان داخلی سازی تولید قطعات این خودروها 40 درصد در نظر گرفته شده، در حالیکه دبیر انجمن قطعه سازان چندی پیش توان داخلی سازی تولید قطعات خودرو مورد نظر را 80 درصد اعلام کرد، اما کنون نه خبری از 40 درصد قرارداد بوده و نه از 80 درصد، بلکه تنها 20 درصد قطعات این خودرو داخلی سازی شده است.عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان ، ازدیگر مشکلاتی است که این روزها کمر این بخش را خم کرده، به طوریکه قطعات مورد نیاز خودروسازان به موقع تامین شده، اما پول قطعه سازان توسط خودرو سازان به موقع پرداخت نمی شود.خودروسازان به موقع مطالبات خود را از مشتریان دریافت کرده و در صورت دیرکرد در پرداخت ، جریمه در نظر گرفته می شود اما ظاهرا خود را از قاعده پرداخت به موقع مطالبات جدا می دانند.دیرکرد در پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان داخلی یزدان حیدری عضو انجمن قطعه سازان اظهار کرد: بزرگترین مشکل قطعه سازان دیرکرد در پرداخت مطالباتشان از سوی خودروسازان داخلی بوده، به طوری یکی از این اتومبیل سازان داخلی بین 5 تا 7 ماه، دیگری میان 7 تا 11 ماه مطالبات تولیدکنندگان قطعه را می پردازند.وی در این راستا ادامه داد: در قراردادها فرصتی برای حضور تولیدات قطعه سازان و تعامل با همتایان خارجی از سوی خودروسازان داخلی در نظر گرفته نمی شود. اگر قرار است که صنعت خودروسازی پیشرفت و توسعه یابد بدون تعامل با شرکت ها و کشورهای خارجی راه به جایی نخواهد برد و لازمه این امر سرمایه گذاری قطعه سازان خارجی در داخل و همکاری با تولیدکنندگان داخلی خواهد بود.حیدری در پاسخ به این پرسش که چرا قطعه سازان در بازارهای جهانی حضور پیدا نمی کنند، گفت: وقتی خودروسازان مطالبات قطعه سازان را به این شکل پرداخت می کنند، دیگر توانی برای سرمایه گذاری نخواهد بود.این عضو انجمن قطعه ساز با اشاره به اینکه شرکت های بزرگ خودروسازی علاوه بر هزینه تامین قطعات خودرو توسط قطعه سازان، هزینه ساخت قالب و تجهیزات را هم می پردازند، تصریح کرد: درصورت ضعیف شدن صنعت قطعه سازی، صنعت خودرو هم در پی آن تضعیف شده و اگر این روند ادامه یابد، دیگر قطعه سازی در کشور باقی نخواهد ماند .وی همچنین گفت: ابتدا که در سال 72 موضوع طرح خودرو مطرح شد، خودروسازان و مسوولین موجب ر ...

ادامه مطلب  

توافق بر سر حذف خودروهای قدیمی  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، هرچند خودروسازان و قطعه سازان داخلی پیش تر مقاومت هایی در مقابل کنار گذاشتن محصولات قدیمی نشان می دادند، با این حال گویا در نهایت به این نتیجه رسیده اند که حذف این خودروها و جایگزینی شان با مدل هایی به روزتر و با کیفیت تر، آینده زنجیره خودروسازی کشور را نیز تضمین خواهد کرد.البته نکته ای که خودروسازان و قطعه سازان روی آن تاکید دارند، تعریف یک بازه زمانی منطقی (حدودا دو ساله) برای کنار گذاشتن خودروهای قدیمی است. در واقع آنها اگرچه موافق خروج خودروهای قدیمی مانند پژو 405 و پراید هستند، اما نسخه حذف ناگهانی را نپسندیده و معتقدند این نسخه نمی تواند چندان شفابخش باشد. آن طور که خودروسازان و قطعه سازان و همچنین نماینده وزارت صنعت، معدن و تجارت در نشست خبری دیروز عنوان کردند، بهتر است حذف خودروهای قدیمی در یک بازه زمانی حداقل دو ساله و به تدریج صورت گیرد، تا هم فرصتی برای معرفی محصول جایگزین باشد و هم کمترین زیان به مشتریان و البته صنایع خودرو و قطعه کشور برسد. اشاره قطعه سازان و خودروسازان در واقع به استانداردهای اجباری است که از دی ماه امسال و تا دی ماه سال آینده به تدریج به استانداردهای قبلی اضافه خواهند شد. طبق اعلام سازمان ملی استاندارد، تعداد استانداردهای خودرو تا دی ماه سال آینده به 85 مورد افزایش می یابد و هر خودرویی نتواند آنها را پاس کند، مجوز ادامه تولید نخواهد داشت. حال خودروسازان و قطعه سازان می گویند، در این مدت باقیمانده تا دی ماه 97، نمی توان محصولات جایگزین را برای خودروهای قدیمی ارائه کرد و از همین رو بهتر است مدت زمان بیشتری برای حذف و جایگزینی آنها در نظر گرفته شود. در حال حاضر بخش اعظم تیراژ خودروسازی کشور را محصولاتی قدیمی و متعلق به دو سه دهه پیش تشکیل می دهند که نه مشتریان داخلی از سطح کیفی آنها ابراز رضایت می کنند و نه امکان چندانی برای صادرات شان وجود دارد. با وجود این سطح کیفی نامناسب و نارضایتی مشتریان داخلی و نداشتن بازارهای صادراتی، خودروهای قدیمی به چند دلیل همچنان در خطوط تولید باقی مانده اند و تلاش ها برای حذف شان، به جایی نرسیده است.در این بین، یکی از اصلی ترین دلایل حفظ خودروهای قدیمی، به داخلی سازی بالای آنها مربوط می شود؛ به نحوی که به نوعی حیات قطعه سازان کشور به قطعات این خودروها وابسته است. شرایط به شکلی است که در حال حاضر منبع تغذیه اصلی قطعه سازان، همین خودروهای قدیمی با داخلی سازی بالای 90 درصد هستند و بنابراین همواره این نگرانی ازسوی فعالان صنعت قطعه و خودرو مبنی بر از بین رفتن بخش زیادی از قطعه سازان در صورت حذف ناگهانی خودروهای قدیمی، وجود داشته و دارد. درواقع ازآنجاکه قطعه سازی ایران صادرات چندان بالایی نداشته و به خودروسازی کشور و محصولاتش وابسته است، این نگرانی وجود دارد که با کنار رفتن خودروهای قدیمی، فعالیت بسیاری از سازندگان قطعات متوقف شود. نکته دیگر در باب خروج خودروهای قدیمی، کاهش سبد محصول خودروسازان است. فعالان زنجیره خودروسازی کشور معتقدند، با توجه به سهم بالای محصولات قدیمی (به لحاظ تیراژ) در سبد محصول خودروسازان کشور، بدون تردید حذف ناگهانی آنها به کاهش تیراژ و در نتیجه افت فروش شرکت های خودروساز و به تبع آن، قطعه سازان منجر شود. این نگرانی از آن جهت است که خودروسازان نتوانسته اند جایگزینی مناسب برای محصولات قدیمی خود بیابند، حال آنکه اگر در طول این سال ها فکری به حال جانشینی آنها می شد، الان نگران کنار رفتن امثال پراید و پژو 405 نبودند. اما مساله دیگری که در باب کنار گذاشتن خودروهای قدیمی مطرح می شود، حذف خودروهای به اصطلاح ارزان قیمت از بازار است. خودروسازان و قطعه سازان می گویند اگر خودروهای قدیمی را به طور ناگهانی و بدون تعریف یک بازه زمانی منطقی کنار بگذاریم، آنگاه امکان یافتن جایگزین هایی مناسب را برای آنها نخواهیم داشت و در نتیجه مشتریان متضرر خواهند شد. به عبارت بهتر، حرف خودروسازان و قطعه سازان این است که حذف ناگهانی امثال پراید و پژو 405، دست بسیاری از مشتریان را از بازار خودرو کوتاه خواهد کرد، زیرا جایگزین مناسبی (به لحاظ قیمت) برای این خودروها تعریف نشده است. البته قطعا خودروهایی با کیفیت تر و به روزتر را می توان جانشین محصولات قدیمی کرد، منتها مشکل اینجاست که قیمت خودروهای جدید بسیار بالاتر از پژو 405 و پراید از آب در می آید؛ بنابراین بسیاری از مشتریان عملا امکان خرید آنها را نخواهند داشت و این به معنای حذف بازار خودروهای به اصطلاح ارزان است. هرچه هست، در حال حاضر به دلیل وجود اتفاقاتی همچون کاهش تقاضا و نبود صادرات مجموعه قطعه سازی و خودروسازی کشور به این نتیجه رسیده است که حذف محصولات قدیمی و تولید محصولات جدید به نوعی به نفع آنها است. منتهاسر فرصت و طی یک برنامه ریزی منطقی، نه ناگهانی و احساسی.مشکلات مشترک خودروسازی و قطعه سازی اما در نشست خبری دیروز، مرتضی مرتضوی رئیس انجمن قطعه سازان با تاکید بر اینکه خودروسازی و قطعه سازی کشور مشکلات مشترک دارند، گفت: برای تولید محصولات با کیفیت و به روز، نیاز به سرمایه گذاری جدید داریم، اما متاسفانه سیستم بانکی در این مورد حمایت چندانی انجام نمی دهد. وی افزود: برای سرمایه گذاری های جدید، اولا باید تکلیف خودروسازان با شورای رقابت مشخص و قیمت گذاری آزاد شود، ثانیا دولت مصوباتی در راستای افزایش اعتبار خودروسازان در سیستم بانکی تهیه کند. در ادامه اما مازیار بیگلو دبیر انجمن قطعه سازان با اشاره به استانداردهای 85 گانه خودرو، گفت: نه ما و نه خودروسازان هیچ کدام نگفته ایم مخالف حذف خودروهای قدیمی هستیم، بلکه بحث مان این است که باید یک بازه زمانی منطقی برای این ماجرا در نظر گرفته شود. وی در واکنش به اینکه سازمان استاندارد می گوید برنامه زمانبندی ارتقای استاندارد خودروهای داخلی را با شر ...

ادامه مطلب  

بی خبری قطعه سازان از قراردادهای خارجی خودروسازان  

درخواست حذف این مطلب
بی خبری قطعه سازان از قراردادهای خارجی خودروسازان | از بین بردن قطعه سازان داخلی هنر نیست اقتصاد > اقتصاد ایران - همشهری آنلاین:رئیس سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو با بیان اینکه بسیاری از قطعه سازان از قرارداد با خودروسازان خارجی بی خبرند و دسترسی به مشارکت های جدید ندارند،گفت: وزارت صنعت با تشکیل سازمان خودرویی این صنعت را ساماندهی کند. گل وردی گلستانی در گفت وگو با فارس با اشاره به انعقاد قرارداد با برخی قطعه سازان ایرانی برای تولید قطعات خودروهای خارجی تولیدی در کشور، اظهار داشت: تعدادی از شرکت های قطعه ساز در این زمینه نقش دارند اما بخش عظیمی از قطعه سازان نیز از این قراردادها بی خبرند و دسترسی به مشارکت های جدید ندارند. در این شرایط اگر انحصار ایجاد شود، سود کار نصیب عده ای مشخص خواهد شد و همه قطعه سازان توانمند بهره مند نمی شوند.وی ادامه داد: اگر قطعه سازان توسط وزارت صنعت جدی گرفته نشوند و در بحث قرارداد با خودروسازان خارجی در حاشیه قرار داشته باشند، تبعات خوبی برای صنعت کشور نخواهد داشت.گلستانی تأکید کرد: بدون تقسیم کار بین قطعه سازان و در صورت نادیده گرفتن آنها، سهم تولید داخل در قراردادهای جدید خودرویی محقق نخواهد شد و قطعه سازان نیز از تکنولوژی روز دنیا برخوردار نمی شوند.خودروسازان فرانسوی در کمین واردات قطعاتوی با بیان اینکه خودروسازان فرانسوی افراد زرنگی هستند، گفت: اگر ما توانمندی مناسبی در تولید قطعات با کیفیت از خود نشان ندهیم، خودروسازان فرانسوی به دنبال واردات می روند و سهم قطعه سازان ایرانی در تولیدات جدید ناچیز خواهد بود.به گفته رئیس سابق انجمن قطعه سازان، برخی قطعه سازان که قدرت بیشتری دارند برای انعقاد قرارداد با شرکت های خارجی دعوت می شوند اما قطعه سازانی که دسترسی ندارند، در جا می زنند.وی با بیان اینکه انحصارطلبی تبعات تأسف باری به همراه دارد، گفت: متولی بخش صنعت باید برنامه ریزی دقیقی برای مشارکت قطعه سازان در قراردادهای خارجی انجام دهد و در این میان، انجمن های قطعه ساز نیز باید فعالیت بیشتری داشته باشند.وی ادامه داد: انجمن های قطعه سازی به وفور در کشور وجود دارند، اما با یکدیگر هماهنگ نیستند و رقابت ناسالمی وجود دارد.تولید اکثر قطعات وارداتی با کیفیت بالا در کشور امکان پذیر استگلستانی با تأکید بر لزوم ایجاد یک سازمان خودرویی توسط وزارت صنعت برای ساماندهی وضعیت قطعه سازان و صنعت خودرو، گفت: امکان تولید اکثر قطعات خودرو با بالاترین کیفیت در کشور وجود دارد اما ابتدا باید فکری برای فروش این قطعات شود و تولید با برنامه ریزی صورت گیرد. در این زمینه اهالی متخصص هر صنعت باید جمع آوری شوند و برای تولید قطعات اقدام شود.قطعه سازان اطلاعاتی ...

ادامه مطلب  

۹۰ درصد بازار لوازم یدکی کشور وارداتی است!  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش تراز ، ماشین و هر سیستمی که به کمک انسان آمده از تعدادی قطعه تشکیل شده که در صورت فعالیت مطلوب این اجزا، دستگاه مورد نظر کارکردی مناسب خواهد داشت. به همین علت صنعت قطعه سازی در هر کشوری از اهمیت بالایی برخوردار بوده، به طوریکه اگر صنعت قطعه سازی در بخش خودرو توسعه و گسترش یابد، به دنبال آن صنعت خودروسازی در کشور مسیری رو به رشد به خود خواهد گرفت.به گفته منصور معظمی رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور ،این صنعت قطعه سازی است که موجب تشکیل یک خودرو شده تا بتوانیم از آن بهره مند شویم.زمانیکه پژو 206 در سال 1380 وارد کشور شد، بخش قابل توجهی از افراد نگران تامین قطعات این خودرو بودند و ابراز ناامیدی می کردند اما بخش قطعه سازی به جهت برخورداری از پتانسیل و ظرفیت نیروهای انسانی، قطعات پژو 206 که آن زمان از خودروهای به روز دنیا به شمار می رفت را تامین و تولید کرد. اگرچه برخی از اجزای این خودرو تا چندی پیش از کشور فرانسه وارد می شد.صنعت خودروسازی در دنیا روز به روز در حال گسترش و توسعه بوده و موجب سودآوری و اشتغال زایی در کشورها شده است. به همین علت مسوولان هم تاکید بر پیشرفت این صنعت در کشور دارند، به طوریکه در چشم انداز 1404 مقرر شده که میزان تولید خودرو سالانه به 3 میلیون دستگاه برسد.برای رسیدن به این میزان از تولید باید بیش از پیش توجه به صنعت قطعه سازی کرد. به گفته رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور حدود 1200 واحد تولید در این صنعت وجود دارد که تعداد نیروی انسانی آنها به 550 هزار نفر می رسد.قراردادهای خودرویی که میان خودروسازان داخلی و برخی از شرکت های خودروساز نظیر پژو و رنو بسته می شود، برای پیشرفت صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است، اما به این بخش توجه چندانی نمی شود. در بندهای این قراردادها، میزان داخلی سازی تولید قطعات این خودروها 40 درصد در نظر گرفته شده، در حالیکه دبیر انجمن قطعه سازان چندی پیش توان داخلی سازی تولید قطعات خودرو مورد نظر را 80 درصد اعلام کرد، اما کنون نه خبری از 40 درصد قرارداد بوده و نه از 80 درصد، بلکه تنها 20 درصد قطعات این خودرو داخلی سازی شده است.عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان ، ازدیگر مشکلاتی است که این روزها کمر این بخش را خم کرده، به طوریکه قطعات مورد نیاز خودروسازان به موقع تامین شده، اما پول قطعه سازان توسط خودرو سازان به موقع پرداخت نمی شود.خودروسازان به موقع مطالبات خود را از مشتریان دریافت کرده و در صورت دیرکرد در پرداخت ، جریمه در نظر گرفته می شود اما ظاهرا خود را از قاعده پرداخت به موقع مطالبات جدا می دانند.دیرکرد در پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان داخلییزدان حیدری عضو انجمن قطعه سازان در گفتگو با خبرنگار صنعت، تجارت و کشاورزی اظهار کرد: بزرگترین مشکل قطعه سازان دیرکرد در پرداخت مطالباتشان از سوی خودروسازان داخلی بوده، به طوری یکی از این اتومبیل سازان داخلی بین 5 تا 7 ماه، دیگری میان 7 تا 11 ماه مطالبات تولیدکنندگان قطعه را می پردازند.وی در این راستا ادامه داد: در قراردادها فرصتی برای حضور تولیدات قطعه سازان و تعامل با همتایان خارجی از سوی خودروسازان داخلی در نظر گرفته نمی شود. اگر قرار است که صنعت خودروسازی پیشرفت و توسعه یابد بدون تعامل با شرکت ها و کشورهای خارجی راه به جایی نخواهد برد و لازمه این امر سرمایه گذاری قطعه سازان خارجی در داخل و همکاری با تولیدکنندگان داخلی خواهد بود.حیدری در پاسخ به این پرسش که چرا قطعه سازان در بازارهای جهانی حضور پیدا نمی کنند، گفت: وقتی خودروسازان مطالبات قطعه سازان را به این شکل پرداخت می کنند، دیگر توانی برای سرمایه گذاری نخواهد بود.این عضو انجمن قطعه ساز با اشاره به اینکه شرکت های بزرگ خودروسازی علاوه بر هزینه تامین قطعات خودرو توسط قطعه سازان، هزینه ساخت قالب و تجهیزات را هم می پردازند، تصریح کرد: درصورت ضعیف شدن صنعت قطعه سازی، صنعت خودرو هم در پی آن تضعیف شده و اگر این روند ادامه یابد، دیگر قطعه سازی در کشور باقی نخواهد ماند .وی همچنین گفت: ابتدا که در سال 72 موضوع طرح خودرو مطرح شد، خودروسازان و مسوولین موجب رشد و توسعه قطعه سازان در کشور شدند اما اکنون این روند تغییر کرده و ...

ادامه مطلب  

بی خبری قطعه سازان از قراردادهای خارجی خودروسازان  

درخواست حذف این مطلب
رئیس سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو با بیان اینکه بسیاری از قطعه سازان از قرارداد با خودروسازان خارجی بی خبرند و دسترسی به مشارکت های جدید ندارند،گفت: وزارت صنعت با تشکیل سازمان خودرویی این صنعت را ساماندهی کند. رئیس سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو با بیان اینکه بسیاری از قطعه سازان از قرارداد با خودروسازان خارجی بی خبرند و دسترسی به مشارکت های جدید ندارند،گفت: وزارت صنعت با تشکیل سازمان خودرویی این صنعت را ساماندهی کند. گل وردی گلستانی با اشاره به انعقاد قرارداد با برخی قطعه سازان ایرانی برای تولید قطعات خودروهای خارجی تولیدی در کشور، اظهار داشت: تعدادی از شرکت های قطعه ساز در این زمینه نقش دارند اما بخش عظیمی از قطعه سازان نیز از این قراردادها بی خبرند و دسترسی به مشارکت های جدید ندارند. در این شرایط اگر انحصار ایجاد شود، سود کار نصیب عده ای مشخص خواهد شد و همه قطعه سازان توانمند بهره مند نمی شوند. وی ادامه داد: اگر قطعه سازان توسط وزارت صنعت جدی گرفته نشوند و در بحث قرارداد با خودروسازان خارجی در حاشیه قرار داشته باشند، تبعات خوبی برای صنعت کشور نخواهد داشت. گلستانی تأکید کرد: بدون تقسیم کار بین قطعه سازان و در صورت نادیده گرفتن آنها، سهم تولید داخل در قراردادهای جدید خودرویی محقق نخواهد شد و قطعه سازان نیز از تکنولوژی روز دنیا برخوردار نمی شوند. * خودروسازان فرانسوی در کمین واردات قطعات وی با بیان اینکه خودروسازان فرانسوی افراد زرنگی هستند، گفت: اگر ما توانمندی مناسبی در تولید قطعات با کیفیت از خود نشان ندهیم، خودروسازان فرانسوی به دنبال واردات می روند و سهم قطعه سازان ایرانی در تولیدات جدید ناچیز خواهد بود. به گفته رئیس سابق انجمن قطعه سازان، برخی قطعه سازان که قدرت بیشتری دارند برای انعقاد قرارداد با شرکت های خارجی دعوت می شوند اما قطعه سازانی که دسترسی ندارند، در جا می زنند. وی با بیان اینکه انحصارطلبی تبعات تأسف باری به همراه دارد، گفت: متولی بخش صنعت باید برنامه ریزی دقیقی برای مشارکت قطعه سازان در قراردادهای خارجی انجام دهد و در این میان، انجمن های قطعه ساز نیز باید فعالیت بیشتری داشته باشند. وی ادامه داد: انجمن های قطعه سازی به وفور در کشور وجود دارند، اما با یکدیگر هماهنگ نیستند و رقابت ناسالمی وجود دارد. * تولید اکثر قطعات وارداتی با کیفیت بالا در کشور امکان پذیر است گلستانی با تأکید بر لزوم ایجاد یک سازمان خودرویی توسط وزارت صنعت برای ساماندهی وضعیت قطعه سازان و صنعت خودرو، گفت: امکان تولید اکثر قطعات خودرو با بالاترین کیفیت در کشور وجود دارد اما ابتدا باید فکری برای فروش این قطعات شود و تولید با برنامه ریزی صورت گیرد. در این زمینه اهالی متخصص هر صنعت باید جمع آوری شوند و برای تول ...

ادامه مطلب  

۹۰ درصد بازار لوازم یدکی کشور وارداتی است  

درخواست حذف این مطلب
حدود ۱۲۰۰ واحد تولید قطعه خودرو در کشور وجود دارد، اما بیش از ۹۰ درصد تولیدات موجود در بازار وارداتی استگروه اقتصاد «تیتریک»، ماشین و هر سیستمی که به کمک انسان آمده از تعدادی قطعه تشکیل شده که در صورت فعالیت مطلوب این اجزا، دستگاه مورد نظر کارکردی مناسب خواهد داشت. به همین علت صنعت قطعه سازی در هر کشوری از اهمیت بالایی برخوردار بوده، به طوریکه اگر صنعت قطعه سازی در بخش خودرو توسعه و گسترش یابد، به دنبال آن صنعت خودروسازی در کشور مسیری رو به رشد به خود خواهد گرفت.به گفته منصور معظمی رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور ،این صنعت قطعه سازی است که موجب تشکیل یک خودرو شده تا بتوانیم از آن بهره مند شویم.زمانیکه پژو 206 در سال 1380 وارد کشور شد، بخش قابل توجهی از افراد نگران تامین قطعات این خودرو بودند و ابراز ناامیدی می کردند اما بخش قطعه سازی به جهت برخورداری از پتانسیل و ظرفیت نیروهای انسانی، قطعات پژو 206 که آن زمان از خودروهای به روز دنیا به شمار می رفت را تامین و تولید کرد. اگرچه برخی از اجزای این خودرو تا چندی پیش از کشور فرانسه وارد می شد.صنعت خودروسازی در دنیا روز به روز در حال گسترش و توسعه بوده و موجب سودآوری و اشتغال زایی در کشورها شده است. به همین علت مسوولان هم تاکید بر پیشرفت این صنعت در کشور دارند، به طوریکه در چشم انداز 1404 مقرر شده که میزان تولید خودرو سالانه به 3 میلیون دستگاه برسد. برای رسیدن به این میزان از تولید باید بیش از پیش توجه به صنعت قطعه سازی کرد. به گفته رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور حدود 1200 واحد تولید در این صنعت وجود دارد که تعداد نیروی انسانی آنها به 550 هزار نفر می رسد. قراردادهای خودرویی که میان خودروسازان داخلی و برخی از شرکت های خودروساز نظیر پژو و رنو بسته می شود، برای پیشرفت صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است، اما به این بخش توجه چندانی نمی شود. در بندهای این قراردادها، میزان داخلی سازی تولید قطعات این خودروها 40 درصد در نظر گرفته شده، در حالیکه دبیر انجمن قطعه سازان چندی پیش توان داخلی سازی تولید قطعات خودرو مورد نظر را 80 درصد اعلام کرد، اما کنون نه خبری از 40 درصد قرارداد بوده و نه از 80 درصد، بلکه تنها 20 درصد قطعات این خودرو داخلی سازی شده است.عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان ، ازدیگر مشکلاتی است که این روزها کمر این بخش را خم کرده، به طوریکه قطعات مورد نیاز خودروسازان به موقع تامین شده، اما پول قطعه سازان توسط خودرو سازان به موقع پرداخت نمی شود.خودروسازان به موقع مطالبات خود را از مشتریان دریافت کرده و در صورت دیرکرد در پرداخت ، جریمه در نظر گرفته می شود اما ظاهرا خود را از قاعده پرداخت به موقع مطالبات جدا می دانند. دیرکرد در پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان داخلی یزدان حیدری عضو انجمن قطعه سازان اظهار کرد: بزرگترین مشکل قطعه سازان دیرکرد در پرداخت مطالباتشان از سوی خودروسازان داخلی بوده، به طوری یکی از این اتومبیل سازان داخلی بین 5 تا 7 ماه، دیگری میان 7 تا 11 ماه مطالبات تولیدکنندگان قطعه را می پردازند.وی در این راستا ادامه داد: در قراردادها فرصتی برای حضور تولیدات قطعه سازان و تعامل با همتایان خارجی از سوی خودروسازان داخلی در نظر گرفته نمی شود. اگر قرار است که صنعت خودروسازی پیشرفت و توسعه یابد بدون تعامل با شرکت ها و کشورهای خارجی راه به جایی نخواهد برد و لازمه این امر سرمایه گذاری قطعه سازان خارجی در داخل و همکاری با تولیدکنندگان داخلی خواهد بود.حیدری در پاسخ به این پرسش که چرا قطعه سازان در بازارهای جهانی حضور پیدا نمی کنند، گفت: وقتی خودروسازان مطالبات قطعه سازان را به این شکل پرداخت می کنند، دیگر توانی برای سرمایه گذاری نخواهد بود.این عضو انجمن قطعه ساز با اشاره به اینکه شرکت های بزرگ خودروسازی علاوه بر هزینه تامین قطعات خودرو توسط قطعه سازان، هزینه ساخت قالب و تجهیزات را هم می پردازند، تصریح کرد: درصورت ضعیف شدن صنعت قطعه سازی، صنعت خودرو هم در پی آن تضعیف شده و اگر این روند ادامه یابد، دیگر قطعه سازی در کشور باقی نخواهد ماند . وی همچنین گفت: ابتدا که در سال 72 موضوع طرح خودرو مطرح شد، خودروسازان و مسوولین ...

ادامه مطلب  

پرونده ادغام خودروسازان دوباره باز شد  

درخواست حذف این مطلب
دوازدهمین نمایشگاه بین المللی قطعات، لوازم و مجموعه های خودرو تهران دیروز در شرایطی افتتاح شد که در حاشیه آن، مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) از طرح وزارت صنعت، معدن و تجارت برای ادغام قطعه سازان داخلی خبر داد. این در حالی است که به گفته برخی اعضای انجمن قطعه سازان ایران، وزارت صنعت به دنبال ادغام همزمان خودروسازان بزرگ کشور (ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا) در کنار تجمیع قطعه سازان است.به گفته آنها، قرار است کمیسیونی مشترک از خودروسازان و قطعه سازان و وزارت صنعت، بررسی های لازم برای ادغام شرکت های بزرگ خودروسازی و قطعه سازی را انجام دهد. بر این اساس، اگر برآیند بررسی های کمیسیون مربوطه مثبت باشد، طرح ادغام ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا و همچنین تجمیع قطعه سازان، در قالب مصوبه وزارت صنعت، معدن و تجارت تصویب و وارد فاز اجرایی خواهد شد. اثرات منفی ادغام خودروسازانوزارت صنعت، معدن و تجارت اما در حالی به دنبال ادغام خودروسازان بزرگ و تجمیع قطعه سازان است که این طرح پیش تر و در اواسط دهه ۸۰ از سوی مهرداد بذرپاش مدیرعامل وقت پارس خودرو (شرکت زیرمجموعه سایپا) مطرح شد. در آن دوران، مهرداد بذرپاش که یکی از چهره های مطرح سیاسی کشور به شمار می رفت، پیشنهاد داد ایران خودرو و سایپا با یکدیگر ادغام شوند تا ضمن کاهش هزینه ها، اقداماتی مشترک در حوزه های مختلف اعم از تولید و طراحی و بازاریابی انجام دهند. به گزارش دنیای اقتصاد، ازآنجاکه بذرپاش ارتباط بسیار خوبی با دولت داشت، به پشتوانه همین اعتبار، طرح پیشنهادی اش را بارها تکرار کرد تا بتواند اتفاقی تاریخی را در خودروسازی ایران به نام خود ثبت کند. این در حالی بود که طرح ادغام با مخالفت های بسیاری به خصوص از سوی فعالان صنعت خودرو و نمایندگان مجلس شورای اسلامی روبه رو شد و آنها حتی اعلام کردند اجازه رخ دادن این اتفاق را نخواهند داد. از نظر مخالفان، ادغام دو خودروساز بزرگ کشور به انحصار بیشتر در بازار خودرو خواهد انجامید، آن هم در شرایطی که بازار خودرو ایران به خودی خود در انحصار قرار دارد. هرچند طرح ادغام به هر حال موافقانی نیز داشت، اما مخالفان بسیار بیشتر بودند و از همین رو به نظر می رسید بذرپاش از پیشنهاد جنجالی اش کوتاه بیاید. با این حال وی همچنان بر ادغام خودروسازان اصرار می ورزید و از هر فرصتی برای تکرار این طرح و همراه کردن نمایندگان مجلس شورای اسلامی و فعالان صنعت خودرو استفاده می کرد. این وسط همه منتظر بودند تا نظر مسوولان وزارت صنایع را بدانند، وزارتخانه ای که در ماجرای ادغام سکوتی عجیب را پیشه کرده و از همین رو گمان می رفت مخالفتی با یکی شدن دو خودروساز بزرگ کشور ندارد.این در شرایطی بود که علی اکبر محرابیان وزیر صنعت وقت، بی مقدمه و ناگهان اعلام کرد موافق ادغام ایران خودرو و سایپا نیست. مخالفت محرابیان به حدی جدی بود که وی به صراحت اعلام کرد دیگر نمی خواهد حرفی از این ماجرا بشنود و اتفاقا همین هم شد، چه آنکه بذرپاش دیگر طرح ادغام را پیگیری نکرد. وی حتی با وجود آنکه بعدها مدیرعامل سایپا شد، باز هم مانند گذشته طرح ادغام را پیگیری نکرد تا پرونده این طرح جنجالی به بایگانی برود.حالا اما پس از حدود گذشت یک دهه از آن ماجرا، محمد شریعتمداری وزیر صنعت، معدن و تجارت طرح ادغام را از بایگانی بیرون کشیده و می خواهد برای بار دوم، آن را به اصطلاح تست کند. هرچند هنوز این موضوع رسما از سوی مسوولان وزارت صنعت اعلام نشده، با این حال برخی اعضای انجمن قطعه سازان تاکید می کنند وزارتخانه پرونده ادغام را دوباره به جریان انداخته است. این در شرایطی است که از همین حالا مخالفت هایی با این طرح (چه در مورد خودروسازان و چه درباره قطعه سازان) شکل گرفته و مشخص نیست کمیسیون مشترکی که قرار است جوانب آن را مورد بررسی قرار دهد، در نهایت چه تصمیمی را اتخاذ خواهد کرد. طبعا ازآنجاکه خودروسازان و قطعه سازان نیز عضو این کمیسیون هستند، بعید به نظر می رسد برآیند بررسی ها به سمت ادغام باشد، مگر آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت روی ادغام اصرار داشته و بخواهد به هر شکل ممکن آن را اجرایی کند.در این شرایط این پرسش پیش می آید که آیا ادغام ایران خودرو و سایپا و یکی شدن آنها در شرایط فعلی خودروسازی و بازار ایران، به صلاح بوده و سبب توسعه خواهد بود یا عقب گردی بزرگ را در تاریخ این صنعت به ثبت خواهد رساند. در پاسخ به این پرسش، قطعه سازان بر این باورند که پروژه ادغام چه در خودروسازی و چه در قطعه سازی، محکوم به شکست خواهد بود؛ زیرا یکی شدن ایران خودرو و سایپا با یکدیگر و تجمیع شرکت های ریز و درشت قطعه سازی، سبب ایجاد انحصار هرچه بیشتر شده و این موضوع عقبگرد خودروسازی و قطعه سازی کشور را در پی دارد.جدا از قطعه سازان، بسیاری از کارشناسان نیز بر این باورند که بازار خودرو ایران هم اکنون در انحصار دو شرکت اصلی (ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا) قرار دارد؛ بنابراین اگر قرار به ادغام آنها باشد، دیگر برای همیشه باید پرونده رقابت میان آنها را بست.هرچند پس از توافق هسته ای و برجام، برخی خودروسازان خارجی راهی ایران شدند، با این حال آنها نیز وارد همکاری مشترک با ایران خودرو و سایپا و همچنین سازمان گسترش شدند تا عملا منافع مشترک میان شان برقرار شود. به عبارت بهتر، اگر قرار بر ادغام ایران خودرو و سایپا با یکدیگر باشد، عملا دیگر رقابت خودروسازان خارجی در بازار کشور نیز معنایی نخواهد داشت؛ زیرا منافع همه آنها یکی خواهد بود و این معنایی جز انحصار نخواهد داشت. این وسط شاید برخی امیدوار به ایجاد رقابت از ناحیه رنو باشند، اما این شرکت ...

ادامه مطلب  

نبود زبان مشترک ، مشکل اصلی سازندگان داخل و خارجی ها  

درخواست حذف این مطلب
مهم ترین دستاورد این همایش را برقراری ارتباط مستقیم میان خودروسازان خارجی و قطعه سازان ایرانی می دانم. در این چارچوب تمام دغدغه های قطعه سازان داخلی، مستقیم و رودررو توسط خودشان با خودروسازان خارجی مطرح شدبه گزارش اخبار خودرو ، همایش توسعه کسب و کار قطعه سازان ایران روز گذشته با هدف شفاف سازی الزامات psa و renault و فرآیند انتخاب تامین کننده و امضای قرارداد با تامین کنندگان ایرانی روز گذشته در هتل المپیک تهران برگزار شد.انجمن قطعه سازان ایران مباحثی مانند ارتقای دانش فنی، به روزرسانی توانمندی های قطعه سازان و ایجاد نفوذ در بازارهای جدید بین المللی برای قطعه سازان کشور را از مواردی که در دستور کار این همایش قرار داشت، عنوان کرد.نبود زبان مشترک ، مشکل اصلی سازندگان داخل و خارجی هابه این ترتیب دستیابی به زنجیره تامین خودروسازان بین المللی که در فضای پسابرجام وارد بازار کشور شده اند و همچنین آشنایی با موج فناوری های جدید و روند انتخاب سازنده برای خودروسازان تازه وارد به کشور نیز از اهداف مهم همایش توسعه کسب و کار قطعه سازان ایران به شمار می رود.در این رابطه مازیار بیگلو ، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو کشور در گفت وگو با «دنیای خودرو» با اشاره به جزئیات مطرح شده در این همایش درباره شرایط تحقق اهداف مطرح شده در آن توضیح داد.مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرومهم ترین اهدافی که در همایش توسعه کسب وکار قطعه سازان ایران دنبال شد، شامل چه مواردی است؟اساس برگزاری این همایش این بود که بتوانیم ارتباط و تعامل دوطرفه میان خودروسازانی را که تازه وارد ایران شده اند، به طور خاص رنو، پژو و سیتروئن با قطعه سازانی که به هر دلیل تاکنون موفق نشدند زبان مشترک با این خودروسازان داشته باشند، ایجاد کنیم.در اولین بخش های این همایش به طور کلی الزامات پژو-سیتروئن و رنو توسط نماینده های این شرکت ها برای قطعه سازان توضیح داده شد.پس از سخنرانی ها، جلسات تجاری رودررو میان معاونت های خرید شرکت های پژو، رنو و شرکت اسنسی (sneci) فرانسه (به عنوان بانی برگزاری این همایش و شرکت مورد اطمینان خودروسازان فرانسوی) برای ارتقای شرایط سازندگان جدیدشان برگزار شد و تمام ملاحظاتی که سازندگان دارند و حتی مشکلاتی که برای همکاری با این شرکت ها با آنها مواجه هستند، به طور مستقیم با معاونانی که در اصل بالاترین جایگاه برای انتخاب سازندگان قرار دارند، مطرح شد.یکی از نقدهای مهمی که در مورد قراردادهای خودرویی در پسابرجام مطرح می شود، پررنگ نبودن و نامشخص بودن نقش قطعه سازان در تولید خودروهای جدید است. آیا برگزاری این همایش می تواند در برقراری رابطه مستقیم قطعه سازان با شرکت های خارجی موثر باشد تا دیگر برای تعین تکلیف خود منتظر خودروسازان نباشند؟دقیقا همینطور است. تا پیش از این یک سری ملاحظاتی وجود داشت که به هر دلیل در این قراردادها از طرف قطعه سازان به شرکت های خارجی منتقل نشده بود. چون به هر حال خودروسازان داخل عموما در جریان مشکلات قطعه سازان هستند. اما شرکت های خارجی ممکن است از موارد ساده ای مانند فرهنگ قطعه سازی یا شرایط اقتصادی قطعه سازان مطلع نباشند. اتفاقا از مهم ترین اهداف چنین همایش هایی این است که تلاش کنیم ارتباط مستقیم میان سازندگان و تولیدکنندگان قطعات با خودروسازان خارجی برقرار شود.به روز نبودن خطوط تولید قطعه سازان ایرانی و نبود تکنولوژی و فناوری روز دنیا در تولید محصول، از موانع اصلی برای همکاری خودروسازان خارجی با این تولیدکنندگان بر شمرده و گفته می شود برای ارتقا و توسعه در این بخش نیاز به منابع مالی کلانی است که در دسترس قطعه سازان قرار ندارد. بر این اساس در این همایش، آیا به این موانع اشاره شد یا خیر؟ همچنین چه موانع یا ایراد های دیگری مورد بررسی قرار گرفت؟من معتقدم پیش از اینکه در مورد مشکلات سخت افزاری در قطعه سازی صحبت شود، باید موانع نرم افزاری مورد بررسی قرار گیرند. درواقع اختلاف اصلی در نبود زبان مشترک است.یکی از مهم ترین مسائلی که نمایندگان پژو و رنو در این همایش مطرح کردند، این بود که طرف ایرانی متوجه بسیاری از صبحت های آنها نمی شود. نمایندگان شرکت های فرانسوی از این موضوع گله مند بودند که مثلا وقتی از طرف ایرانی می خواهند آنالیز قیمت قطعات را در فرمت خاصی ارائه دهند، درنهایت آن اتفاقی که باید، نمی افتد.حتی سازندگان داخل هم با چنین مشکلی مواجه هستند. چه بسا موضوعی که یکی از سازندگان ایرانی مطرح کرد این بود، ما نمی دانیم فرم هایی را که از طرف سیتروئن به ما داده شده است، چگونه پر کنیم و چطور باید به آنه ...

ادامه مطلب  

چینی ها هم از ورود قطعه سازان ایرانی به تولید خودروهایشان طفره می روند  

درخواست حذف این مطلب
نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازی در گفت وگو با «دنیای خودرو» مطرح کرداگر قرار باشد دولت تک بعدی حرکت کند، قطعه سازان کوچک آسیب جدی خواهند دید. در این مسیر بازار کار و اشتغال موجود در قطعه سازان کوچک و متوسط هر روز کوچک تر و این سفره جمع تر می شود، همچنین مجموعه ها یکی پس از دیگری تعطیل می شوندبه گزارش اخبار خودرو ، مشخص نبودن سهم و نقش قطعه سازان در داخلی سازی خودروهای جدید که در نتیجه قراردادهای پسابرجام در کشور منعقد شد، مدت هاست به یکی از چالش های مهم در این حوزه تبدیل شده است.مشکلی که امروز نگرانی از ورشکست شدن بسیاری از آنها را به دنبال می آورد و انگیزه فعالیت و حتی تلاش برای بقا را نیز از آنها سلب کرده است.وزارت صنعت باید فکری جدی به حال قطعه سازان کندبر همین اساس وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دوازدهم در روزهای ابتدایی آغاز فعالیت خود در وزارتخانه در این زمینه اظهار نظر می کند و می گوید که سهم قطعه سازان داخل از این به بعد از همان اول باید در قراردادهای خودرویی مشخص شود.در این زمینه احمدرضا رعنایی، نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازی در گفت وگو با «دنیای خودرو» به تفصیل توضیح می دهد.احمدرضا رعناییبا توجه به شرایط فعلی صنعت قطعه سازی، به نظر شما چرا از همان ابتدای عقد قراردادهای خودرویی با اروپایی ها، نقش و سهمی برای فعالان این حوزه در نظر گرفته نشد؟برداشت من این است که دولت بعد از برجام تا حدی به دنبال این بود که هرچه سریع تر مهارهایی را ایجاد کند که توافق برجام مستحکم تر باشد.این مهارها به این شکل می توانست ایجاد شود که یک سری شرکت های اروپایی و خارجی را به داخل کشور بیاورند و با آنها قرارداد ببندند و این قراردادها را به اجرا در آورند تا عملا این شرکت ها با اقتصاد ایران درگیر شوند.بر این اساس یکی از متولیان این ارتباطات وزارت صنعت، معدن و تجارت بوده و این یک مساله دو سویه است. بحث های سیاسی یک سود و هزینه دارد که باید به آنها توجه شود.برجام در شروع بی دفاع بود و به ندرت با قراردادهای مختلفی که بسته شد، تا حدی تابوی تحریم های اقتصادی و تحریم های پیش از برجام شکسته شد و در پسابرجام اجرای این قراردادها به استحکام برجام کمک کرد.اما در سوی دیگر، مسائل مربوط به قطعه سازان داخلی مطرح است که به نظر می رسد بار و فشار این قراردادها را به دوش می کشند. چون در ابتدا قرار بود این قراردادها با حداقل ۴۰ درصد تولید داخل شروع و ۳۰ درصد خودروهایی که در کشور تولید می شوند، هم صادر شوند.اما در عمل اجرای این قراردادها با ۲۰ درصد تولید داخل شروع شد و از شروع این توافقات و قراردادها، قطعه سازان و انجمن های قطعه سازی را نیز در این قراردادها دخیل و سهیم نکردند و نظرات آنها را نپرسیدند.حتی اگر قرار است به دلیل منافع سیاسی کشور تصمیمی گرفته شود، باید حداقل انجمن های قطعه سازی به عنوان متولی قطعه سازی کشور در جریان جزئیات قراردادها قرار می گرفتند که بتوانند به آماده سازی شرایط داخلی و تسهیل اوضاع کمک کنند تا هر دو طرف برای این شرایط آمادگی داشته باشند و ضربه و آسیب نخورند.سال هاست که خودروهای خارجی در کشور به اشکال مختلف تولید و عرضه می شود. اما تا امروز مساله به این صورت برای قطعه سازان پررنگ و دردسر آفرین نشده بود. دلیل این امر چیست؟این مشکل قبلا هم وجود داشت اما نه به این شدت. تاکید من این است که به نظر می رسد در حال حاضر نتیجه ای که باید از نظر سیاسی از برجام و قراردادهای پس از آن گرفته می شد، حاصل شده است.الان موقعیت به گونه ای است که باید به فکر قطعه سازان کوچک بود و دادن فرصت به قطعه سازان خارجی دیگر به صلاح نیست. حتی انتقاد من بیشتر از خودروهای چینی است.همین خودروهایی که سال هاست کاملا سی.کی.دی وارد ایران می شوند و به جرات می توان گفت هنوز قطعه خاصی از این خودروها در کشور تولید نشده است.چینی ها با ذکاوت خاصی با تغییر پلت فرم روی انواع مدل خودروها اجازه ورود قطعه سازان داخل به تولید خودروهای خود را نمی دهند چون تولید خودروهای آنها در کشور از تیراژ اقتصادی و یک نواختی تولید برخوردار نیست.بنابراین وزارت صنعت، معدن و تجارت باید فکر جدی در این زمینه داشته باشد. چون بدون حضور قطعه سازان و توانمندسازی آنها، در آینده در صورت بروز هرگونه مشکل سیاسی و اقتصادی بین المللی، خودروسازی کشور با مشکلات جدی مواجه خواهد شد و شاید تا پای نابودی پیش برود.نبود تکنولوژی و فناوری تولید مناسب در کشور یک مشکل مهم در این حوزه به شمار می رود. همچنین نبود منابع مالی کافی برای توسعه این تکنولوژی باعث می شود شرکت های خارجی برای کار با تولیدکنندگان ایرانی دچار تردید شوند. این مشکل چگونه برطرف خواهد شد؟این مباحث زنجیر وار به یکدیگر وصل هستند. یک قطعه ساز حتی اگر مساله تامین منابع مالی جهت توسعه و به روز کردن خط تولید خود را نداشته باشد، نیازمند این است که برای سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه و سود حاصل از آن یک آینده روشن متصور باشد.اما وقتی در فضایی قرار دارد که هیچ اطلاعی از قراردادهای خودرویی، تیراژ تولید آنها و عمری که در صنعت خودروی کشور خواهند داشت، ندارد، هیچ گاه برای به روزآوری ...

ادامه مطلب  

زیباترین عکس از جاده ها با مناظر زیبا و رویایی  

درخواست حذف این مطلب
عکس از جاده ها زیباترین عکس از جاده ها با مناظر زیبا و رویایی مجموعه زیباترین عکس از جاده ها با مناظر زیبا و رویایی همراه عکس از جاده ها بخش مقالات زیبایی در ضمینه سلامت , سبک زندگی , روانشناسی و… قرار میدهیم جهان ما جاده های زیادی دارد که می توان در آنها سفر کرد اما ۳۵ جاده در میان آنها شاید شگفت انگیزتر از بقیه باشند.چیزهای بسیار کمی در دنیا هستند که می توانند لذتی بیش از رانندگی در جاده های شگفت انگیز را برای انسان به ارمغان بیاورند. جاده هایی که زیبایی، ساختمان و طبیعت آنها تجربه یکتایی از سفر و رانندگی را به انسان ارایه می دهند. 1.-rohtang-pass-india ریزش کوه در مسیر rohtang بسیار شایع است، لذا باید در زمانی که محو تماشای یخچال های طبیعی، کوه های مه گرفته و رودخانه ها هستید احتیاط در رانندگی را همواره در نظر داشته باشید. 2.-chapmans-peak-drive-south-africa چشم اندازهای این جاده زیبا به دریا احساس سفر در لبه کوه ها را برای شما تداعی خواهد کرد. این مسیر ۵ مایلی که دارای ۱۱۴ پیچ است، توجه ویژه ای هنگام رانندگی می طلبد. 3.-ruta-argentina این جاده ۳۰۰۰ مایلی از ۲۰ پارک ملی و ۱۸ رودخانه عبور می کند که می تواند برای شما خاطره یک سفر هیجان انگیز و مناظری خیره کننده را در ذهن ثبت کند. کسانی که به دنبال تغییر و تحول هستند حتما باید در این جاده رانندگی کنند. 4.-state-route-1-big-sur-california رانندگی در طول ساحل شرقی اقیانوس آرام و حس تجسم زیبایی های ساحل غربی و مناظری خیره کننده از اقیانوس و دره ها ارمغان این جاده به شماست 5.-a82-road-scotland اگر قصد سفر به اسکاتلند را دارید، نمی توانید جاده ای بهتر از a82 را برای دیدن زیبایی های طبیعت این کشور پیدا کنید. 6.-hana-highway-hawaii1 جاده های زیاد در هاوایی هستند که زیبایی های شگفت آوری دارند اما بزرگراه هانا با ترکیب جنگلهای بارانی، اقیانوس و آبشار ها قاب عکسی زنده و جادویی را در چشمان شما رسم می کند. 7.-blue-ridge-parkway-north-carolina-virginia-usa اکر می خواهید نمایی از ارتفاعات آپالاچین را به همراه طبیعت رنگارنگ آن ببینید، حتما باید در این مسیر رانندگی کنید. این مسیر از کالروینای شمالی تا ویرجینیا امتداد دارد و تصویری در ذهن شما ایجاد می کند که هیچ گاه فراموش نخواهید کرد. 8.-atlantic-road-norway می توان گفت که کل زیبایی های نروژ در این جاده خلاصه شده است، جایی که می توانید در آن وال هایی که در اقیانوس آتلانتیک شنا می کنند را ببینید و صخره ها را نیز در دور دست تماشا کنید. 9.-valley-of-fire-road-nevada اگر به رنگ قرمرعلاقه دارید، این جاده حتما شما را علاقه مند خواهد کرد. صخره های زیبای قرمز رنگ اینجا زیاد دیده می شوند، تا جایی که زیر نور آفتاب آنها را به آتش تشبیه کرده اند. 10.-milford-road-new-zealand این جاده گلچینی از تمام زیبایی های نیوزلند را پیش چشمان شما قرار خواهد داد. 11.-north-yungas-road-bolivia با وجود اینکه مه رقیقی که در اطراف این جاده وجود دارد شاید مانع از این شود که بتوانید به درستی زیبایی های طبیعت سرسبزی که اطراف این جاده را فراگرفته است را ببینید اما تلفیق این زیبایی و ترسناک بودن مسیر می تواند تجربه جدیدی را برای شما فراهم کند 12.-overseas-highway-florida-usa برای رفتن از سرزمین اصلی به مرکز تعطیلات فلوریدا حتما باید از این پل عبور کنید. تجربه رانندگی روی اقیانوس که تا چند مایل ادامه پیدا می کند. رانندگی در زمان غروب آفتاب در این مسیر بسیار لذت بخش خواهد بود. 13.-scenic-byway-163-arizona-utah-usa اگر از جاده valley of fire خوشتان آمده حتما تجربه رانندگی در این جاده نیز برای شما لذت بخش خواهد بود، این جاده ۴۵ مایلی مدوام بین ارتفاعات و صحراهای قرمز رنگ به راه خود ادامه می دهد. 14_jebel_hafeet_mountain_road_abu_dhabi تماشای غروب آفتای از کوههای jebel hafeet بسیار دیدنی است حال اگر لذت رانندگی را ن ...

ادامه مطلب  

تغییر مسیر برخی قطعه سازان از تولید به واردات  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش تراز ، روزنامه دنیای اقتصاد درباره وضعیت صنعت قطعه سازی گزارش داده است: نگاهی به آمارهای منتشره نشان می دهد واردات انواع قطعات منفصله به خصوص طی چند ماه گذشته، در مقاطعی تا رده دوم جدول کالاهای وارداتی نیز صعود کرده است. بنابر آمار، واردات قطعات منفصله با ارزشی حدود 800 میلیون دلار، رتبه چهارم از مجموع کل را به خود اختصاص داده است. اگر نگاهی به آمار ماهانه واردات کالا بیندازیم، متوجه می شویم واردات قطعات منفصله در برخی ماه ها دومین رده از مجموع کل کالاهای وارد شده را به خود اختصاص داده، آن هم درحالی که صدها قطعه ساز ریز و درشت در ایران مشغول فعالیت هستند.در این شرایط، پرسش اینجاست که مقصد این حجم بزرگ از قطعات وارداتی کجاست؟ خودروسازان داخلی؟ همان ها که مدعی ساخت داخل 98 درصدی بیشتر محصولات شان بوده و از خودکفایی می گویند؟ یا خودروسازان خصوصی که فعالیت شان بیشتر شبیه مونتاژ است تا تولید؟ البته بازار لوازم یدکی نیز قطعا یکی دیگر از مقاصد قطعات وارداتی به شمار می رود که آن نیز طبعا با خودروسازان داخلی در ارتباط است. در بین مقاصد مطرح شده برای قطعات وارداتی، می توان کمترین سهم را به خودروسازان خصوصی داد، چه آنکه آنها اگرچه با حداقل داخلی سازی به مونتاژ محصول در ایران مشغول هستند، با این حال سهم بازارشان حدود 10 درصد است. با توجه به این سهم بازار نسبتا اندک و همچنین تیراژ محدود خودروسازان خصوصی، نمی توان مدعی شد مقصد اصلی قطعات وارداتی، بخش خصوصی صنعت خودرو کشور است. در مورد تامین قطعات یدکی نیز باید به این نکته توجه کرد که بیشتر این قطعات توسط خودروسازان داخلی تامین می شود و بنابراین بخش قابل توجهی از آمار واردات قطعه در حوزه لوازم یدکی نیز به شرکت های خودروساز داخلی مربوط می شود.هرچند بدیهی است که قطعات وارداتی در نهایت یا راهی خطوط تولید می شوند یا راه بازار لوازم یدکی را در پیش می گیرند، با این حال یک نقطه مبهم در این ماجرا وجود دارد و آن، مبدا سفارش دهنده این حجم از قطعه است. در واقع ابهام و پرسش بزرگ در پرونده واردات قطعه به کشور این است که واردات موردنظر به سفارش چه کسانی صورت می گیرد؟ آیا فقط خودروسازان سفارش دهندگان قطعه هستند؟شاید در نگاه اول اینگونه به نظر برسد که فقط خودروسازان (چه سه خودروساز بزرگ کشور و چه فعالان بخش خصوصی) واردکننده میلیون ها دلار قطعه به کشور هستند، این در حالی است که این ماجرا، بازیگران دیگری نیز به نام «قطعه سازان» دارد. هرچند قطعه سازان همان طور که از نام شان بر می آید، کارشان تولید قطعه است، اما طی چند سال گذشته به دلایل مختلف به خصوص «سود بیشتر و دردسر کمتر»، روی به واردات آورده اند.اولین باری که خبر واردات قطعه از سوی قطعه سازان به صورت رسمی منتشر شد سال 93 و در جریان قرائت گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو توسط نمایندگان مجلس شورای اسلامی بود. در این گزارش که حواشی بسیاری گریبان آن را گرفت و آخرین تحقیق و تفحص انجام شده از صنعت خودرو کشور تا به امروز به شمار می رود، رسما اعلام شد برخی قطعه سازان به جای تولید، اقدام به واردات قطعه آن هم با برچسب ساخت داخل می کنند. در گزارش منتشره آمده بود «با بررسی روند عملکرد صنعت خودرو کشور در زمینه تامین قطعات مورد نیاز، مشاهده می شود انگیزه تولید قطعات در داخل کشور به شدت کاهش یافته و گرایش به واردات قطعات بی کیفیت از خارج از کشور توسط «قطعه ساز نماها» و «واردات قطعات بی کیفیت چینی با برچسب ایرانی» افزایش داشته است. این اتفاق سبب شده خودروسازی ایران بیش از پیش به خارج از کشور وابسته شود. اوضاع به شکلی است که حتی در برخی موارد مشاهده شده خودروسازان راسا اقدام به واردات قطعات از خارج از کشور کرده و می کنند.»ریشه این بخش از گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو اما به سال های 91 و 92 برمی گردد، سال های تحریم که سبب شد واردات قطعات کم کیفیت به کشور کلید بخورد. در این دو سال خاص، هم خودروسازان و هم قطعه سازان داخلی به دلیل تشدید تحریم ها، به نوعی مجبور شدند بخش قابل توجهی از قطعات موردنیاز را از کشورهایی مانند چین و با سطح کیفی نازلی تامین کنند. قطعات وارد شده در آن سال ها، علاوه بر کیفیت پایین، قیمت کمی نیز داشته و از همین رو رفته رفته مورد استقبال بیشتری به خصوص از سوی قطعه سازان قرار گرفت. در واقع قطعه سازان داخلی با ورود به پروسه واردات، متوجه شدند تامین قطعات از این مسیر، کم دردسرتر و ارزان تر از تولید بوده و در نتیجه سود بیشتری به ه ...

ادامه مطلب  

قطعه سازان تا مجموعه ساز نشوند در قراردادها حضور ندارند  

درخواست حذف این مطلب
حدود ۴۰ تا ۵۰ قطعه ساز ما با طرف های خارجی خودشان جوین شده اند و آنها در ترکیب ساخت داخل خودروهای جدید هستند ولی این موضوع کفایت نمی کند و تعدادشان کم است.به گزارش اخبار خودرو ، هفته گذشته با حضور احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان، قناتی مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت و رضا رضایی، رئیس انجمن قطعه سازان برنامه ای با عنوان «تیتر امشب» در تلویزیون پخش شد.در این برنامه درباره مشکلات قطعه سازان و نقش خودروسازان در این مشکلات، در نظر نگرفتن نقش قطعه سازان در قراردادهای جدید و همچنین حمایت دولت از این صنعت مباحثی مطرح شد.رضایی با اشاره به ضعف و عقب ماندگی صنعت قطعه سازی گفت: «قطعه سازی از سال ۷۰ الی۷۱ شروع به کار کرد. بعد از جنگ دولت خواست کاری کند که این صنعت رشد داشته باشد.از اواخر دهه ۸۰ مسائل تحریم، مشکلاتی برای خودروسازان ایجاد کرد. بانک های اروپایی قراردادهای خود را با ایران لغو کردند اما این مشکلات از یک طرف و مشکلات سیستم بانکی و ارزی و بازار سرمایه از طرف دیگر مشکلات عمده ای برای صنعت قطعه سازی ایجاد کرد.»احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازاندر همین زمینه احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان گفت وگویی با «دنیای خودرو» انجام داده و درباره شرایط قطعه سازان و نقش خودروسازان توضیحاتی را ارائه کرده است.چندی پیش در برنامه تلویزیونی با حضور قطعه سازان، شما به عنوان نماینده خودروسازان حضور داشتید و درباره توان قطعه سازان و حضورشان در قراردادهای جدید مباحثی مطرح کردید. در مورد این مباحث چه نظری دارید؟موردی که در برنامه تلویزیونی مطرح شد بر این مبنا بود که اگر به صنعت روز دنیا رجوع کنیم باید ببینیم کشورهای پیشرفته مانند اروپا و آمریکا که خودروهای خوب تولید می کنند، چه برنامه ای داشتند و همان راه را برویم. قطعه سازان این کشورها به سمت «تی یر-وان» رفته اند و اخیرا هم به سراغ مگاساپلایر (تامین کننده بزرگ و اصلی) رفته اند.برای مفهوم بودن مطلب به طور مثال یعنی ایران خودرو و سایپا که حالا توسط ساپکو و سازه گستر مگاموتور با قطعه سازان قرارداد می بندند هر کدام شان با ۵۰۰ -۶۰۰ قطعه ساز قرارداد می بندند، در صورتی که اصولش این است که مثلا ۴۰یا ۵۰ مجموعه ساز قرارداد ببندند که در اصطلاح به آن «تی یر-وان» گفته می شود.در یکی، دو سال اخیر نیز خودروسازان بزرگ در دنیا با پنج مگاساپلایر قرارداد می بندند و مگاساپلایرهای زیر نظرشان هم در حدود ۱۰تا۱۵«تی یر- وان» است و زیرنظر «تی یر- وان» با توجه به قطعه با قطعه سازان مختلف قرارداد می بندند که حالت شاخه ای دارد.در واقع منظور من این است که اگر می خواهید کیفیت خودروهای ما بالا رود، باید به سمت «تی یر-وان» برویم و درست نیست با ۶۰۰ قطعه ساز قرارداد ببندیم. مثلا ایران خودرو یا سایپا که روزانه در حدود ۲۵۰۰ خودرو تولید می کنند درست نیست که قطعه شان را از سه قطعه ساز تامین کنند.به همین دلیل است برخی می گویند خودروها شانسی خوب یا بد درمی آیند، چون به طور مثال تمام دینام خودرو از یک تولیدکننده دینام تامین نمی شود. قطعه سازان باید با یکدیگر ادغام شوند و قطعه ساز بزرگی ایجاد شود که به سمت (r&d ) و تحقیق و توسعه بروند.یعنی وقتی قطعه ساز یا مجموعه ساز به سمت بزرگ شدن برود و در مقیاس اقتصادی تولید کند، هم قطعه اش با قیمت رقابتی تولید می شود و هم به دلیل تحقیق و توسعه ای که انجام داده است، جنس باکیفیت خواهد داشت.در حال حاضر قطعه سازان از این که در قراردادهای خودرویی جدید جدی گرفته نمی شوند، ناراضی هستند. در این باره چه نظری دارید؟وقتی برخی قطعه سازان گلایه می کنند که در قراردادها خودروسازان ، قطعه سازان را به بازی نگرفته اند، به نظر من قطعه سازی می تواند این ادعا را داشته باشد که واحد تحقیق و توسعه داشته باشد و خودش به عمق دانش فنی برسد و بتواند قطعه طراحی کند.یعنی به طور مثال وقتی ایران خودرو یا سایپا با پژو ، سیتروئن یا طرف خارجی جلسه دارد، قطعه ساز بیاید و ادعا کند خودرویی که می خواهید بسازید ما قطعه اش را طراحی و تولید می کنیم.راه حل ما این است که باید به سم ...

ادامه مطلب  

افشای فجایع قرارداد جدید خودرویی ایران با "رنو فرانسه"  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش مشرق، "خودروسازان در قرارداد با فرانسوی ها ذوق زده شده اند ولی علاوه بر ارائه امتیازاتی، بازار را دو دستی تقدیم آنها کرده اند. در قرارداد جدید ایدرو با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است. جالب اینجاست که پایه دو خودروی داستر و سیمبل همان ال 90 است. خوب خودروسازان کشور، شما که چندین سال است بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده اید چرا امتیاز تولید فقط آپرشِل را با رنو منعقد کرده اید مگر فقط اتاق این خودروها عوض نشده ؟" این جملات بخشی از صحبت های شجاعی فرد رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت است که دل پری از وضعیت صنعت خودروسازی کشور داشت. در ادامه مصاحبه این استاد دانشگاه را بخوانید.محمدحسن شجاعی فرد با بیان اینکه خودروسازان در قراردادهای خودرویی با شرکت های خارجی چشم خود را بسته و ذوق زده می شوند، اظهار داشت: می گویند بارک­ اللّه پژو آمد و قرارداد بست اما اعلام نمی کنند مبنای این قراردادها چه بود؟ به اعتقاد من هر شرکتی با علاقه شدید مایل به امضای این گونه قراردادهاست زیرا خودروساز ایرانی سرمایه و بازار ایران را می دهد از آن طرف الزامی هم به صادرات محصولات مشترک نیست. خوب طبیعی است که هر کسی آماده انعقاد قرارداد باشد.وی با بیان اینکه با این شرایط اگر متقاضی همکاری با "بی ام و" هم باشیم خواهند آمد، افزود: البته قیمت bmw گران است و خودروسازان به دنبال آن نمی روند.رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با اعلام اینکه 17 سال پیش قرارداد ال 90 قبل از تصویب به دستم رسید، گفت: آن زمان متوجه شدم که این قرارداد فاجعه است. در چندین مناظرۀ تلویزیونی در این مورد شرکت کردم و مصاحبه­ های مختلفی را انجام دادم تا بالاخره در یک مناظره تلویزیونی که با حضور آقای جهانگیری وزیر وقت صنعت برگزار شد ایرادات و اشکالات قرارداد به صورت مفصل بیان شد، در آن جلسه آقای جهانگیری گفت می­ توانیم این مشکلات را رفع کنیم. به نحوی که از 13 مورد ایراد حدود 7 مورد موافقت قرار گرفت اما تأکید کرد که صادرات دست من نیست.*فرانسوی ها قطعات تولیدی ایران خودرو و سایپا را قبول نداشتندشجاعی فرد در پاسخ به اینکه قرارداد ال 90 در نهایت بازبینی شد یا خیر ؟ افزود: بله آن 7 مورد را اجرایی کردند. رفع برخی از اشکالات قرارداد باعث شد تا امروز همچنان خودروی ال 90 هر ماه در رده بندی کیفیت خودرو جایگاه خوبی داشته باشد. البته باید بگویم چون موضوع صادرات در قرارداد نبود طرف فرانسوی خود را مقید به اجرای تعهدات نمی دانست. در آن مقطع اعلام کردند که قطعه­ ساز باید زیرنظر پژوپارس قطعه تولید کند. به عبارتی آنها ایران­­ خودرو و سایپا را قبول نداشتند.وی اضافه کرد: بدتر آنکه گفتند "پلت­فرم مشترک" به این معنی است که بر روی یک پلت­فرم چند اتاق تولید کنید. مانند فولکس­ واگن که بر روی یک پلت­فرم 24 اتاق تولید کرده است. برداشت اولیه تولید 24 مدل متنوع بود در حالی که اسکلت زیر خودروها یکی بوده و فقط اتاقک ها تغییر کرده است.* در قرارداد ال 90 فرانسوی ها برعکس تمام دنیا عمل کردنداین فعال صنعت خودرو با بیان اینکه فرانسوی ها در قرارداد ال 90 برعکس تمام دنیا عمل کردند، تصریح کرد: آنها یک پلت­فرمی که باید 10 اتاق روی آن زده شود را به دو شرکت دادند و گفتند هر دو یک اتاق بزنید. این اقدام واقعاً مزخرف بود زیرا ما می توانستیم تنوع تولید خوبی بر روی این پلتفرم داشته باشیم. شما در کجای دنیا می توانید دو کارخانه رقیب را پیدا کنید که یک خودرو تولید کنند.*6 سال زمان برای ارسال بازرسان رنو پارس به ایران خودروشجاعی فرد با اشاره به اینکه متأسفانه آنها اعلام کردند که تمام قطعات تولیدی این خودرو باید زیر نظر رنو پارس باشد، تصریح کرد: در آن مقطع قطعات در ایران خودرو تولید می شد اما باید به رنو پارس ارسال و مورد بررسی قرار می گرفت. حتی ایران خودرو اعلام می کرد که بازرسان رنو پارس به شرکت بیایند تا مجبور به پرداخت هزینه حمل و نقل اضافی نشوند اما متأسفانه این پروسه 6 سال زمان برد تا در نهایت آنها برای ارسال بازرس موافقت کنند.وی اضافه کرد: آنها اعلام می کردند که در قرارداد ال 90 بحث انتقال دانش فنی هم پیش بینی شده اما حرفی از شرط و شروط اجرای این موضوع بیان نشد. حتی زمانی که به آنها انتقاد می کردیم می گفتند ما اطلاعی از جزئیات قرارداد نداریم. مهم این است نیروی انسانی ما را برده و تربیت می کنند تا روش تعمیر خودروها را بلد باشیم. به عنوان نمونه فرانسوی ها می گفتند شما 20 نفر تکنسین بفرستید ما به آنها یاد می­دهیم که زانتیا چگونه تعمیر می شود.رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت با طرح این پرسش که مگر ارسال چند نیروی انسانی به فرانسه برای فراگیری تعمیر خودرو به معنی انتقال تکنولوژی است، اظهارداشت: در آن شرایط ما باید حتی یک پیچ را هم از خود آنها خریداری می کردیم حتی اگر قطعات خراب می شد نقش آنها را هم بلد نبودیم چه برسد به تولید.*اجازۀ فراگیری مهندسی خودروهای فرانسوی را نداریم/ الزامی به صادارت ندارندشجاعی فرد با بیان اینکه ما اصلاً اجازۀ فراگیری مهندسی خودروها را نداشتیم، گفت: امروز ما اگر هنر کرده باشیم 30 درصد از قطعات ال90 را داخلی سازی کرده ایم که این 30 درصد هم هایتک نیست بلکه موکت کف، اتاق، صندلی، روکش صندلی است.وی اضافه کرد: در آن مقطع به رنوپارس گفتیم بگذارید تعدادی قطعات را ایرانیان تولید و از طریق شبکه شما صادر کنیم تا این صنعت قطعه سازی هم جان بگیرد اما گفتند ما قراردادی برای صادرات ندارم دلیلی هم برای این موضوع نیست. زیرا قطعه­ سازان خودمان این کار را می­ کنند چرا از اینجا که قطعه­ سازان برای من کار نمی­ کند صادر کنیم .*چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت در ادامه صحبت های خود به قرارداد جدید رنو و ایدرو اشاره کرد و گفت: امروز در قراردادی جدید با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است. جالب اینجاست که پایه دو خودروی داستر و سیمبل همان ال 90 است. خوب خودروسازان کشور، شما که چندین سال است بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده اید چرا امتیاز تولید فقط آپرشِل را با رنو منعقد کرده اید مگر فقط اتاق این خودروها عوض نشده ؟ چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟! تازه با این شرط که قطعه­ ساز و زنجیره تأمین هم از آنها باشد. حتی می­خواهد یک شرکت مستقل در ایران ایجاد کند.شجاعی فرد با اعلام اینکه بعد از فعالیت این شرکت مستقل به طور حتم تولیدات خودمان کاهش خواهد یافت، گفت: از طرف دیگر قطعه­ ساز ما هم دیگر نمی­تواند برای آنها قطعه تولید کند زیرا قراردادی با آنها برای صادرات قطعه نداریم.وی در پاسخ به اینکه بنا به ادغان مسئولان وزارت صنعت و خودروسازان در قرارداد جدید رنو بحث صادارت و داخلی سازی قطعات پیش بینی شده است، افزود: بله عنوان شده اما سرنوشتی مشابه قرارداد ال 90 خواهد داشت. اگر ال­90 در 10سال گذشته به 50 درصد رسید در قرارداد جدید هم داخلی سازی به 30 درصد خواهد رسید. در قرارداد جدید گفته شده امکان صادارت قطعه وجود دارد اما عملاً این موضوع اجرایی نمی شود.*واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ به کپی کاری خودرو برگشتیم تا کسب انتقال دانش فنی رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه در قرارداد جدید ما همان پلتفرم قدیمی را قرارداد بستیم، تصریح کرد: در ایران دو کارخانه خودروسازی به روز بن رو و کاشان را داریم که در قرارداد جدید دو دستی تقدیم فرانسوی ها کرده ایم. می­ گویند فرانسوی ها 660 میلیون یورو سرمایه گذاری می کنند اما کدام پول؟ هر وقت سوال می­کنیم پول­ ها کجاست؟ می­گویند پول­ها را آوردند.* خط قرمز رنو عدم آوردن پول به ایران است/رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشتوی افرود: بالاخره آقایان خودروساز خبر ندارند ولی فرانسوی ها با ما تماس­هایی هم دارند. یکی از مدیران رده ...

ادامه مطلب  

عکس/نشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجر  

درخواست حذف این مطلب
به گزارش مشرق، نشست خبری فیلم های «شعله ور» به کارگردانی «حمید نعمت الله» و «بمب؛یک عاشقانه» به کارگردانی «پیمان معادی» در دومین روز سی وششمین جشنواره فیلم فجر در پردیس ملت برگزار شد.نشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فجرنشست خبری فیلم های دومین روز جشنواره فیلم فج ...

ادامه مطلب  

مدل مشارکتی در تجمیع قطعه سازان  

درخواست حذف این مطلب
وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش به صراحت اعلام کرد که به دنبال ادغام قطعه سازان است؛ این موضوع چالش برانگیز که به نظر می رسد با منافع خصوصی بودن قطعه سازان در تضاد باشد، مخالفان و موافقانی دارد.اقتصاد گردان - محمد مهدی حاتمی: از یک سو چنانچه متولیان صنعتی بخواهند آن را عملیاتی کنند، قطعه سازان کشور نیز به رغم میل باطنی شان چاره یی جز پذیرش نداشته و زیر بار تجمیع خواهند رفت. البته آنها بر این باورند که تجمیع شان به انحصار در صنعت قطعه سازی کشور دامن می زند. از همین رو «تعادل» در گفت وگو با دست اندرکاران صنعت قطعه تلاش کرده تا طرح تجمیع واحدهای قطعه سازی را مورد واکاوی قرار دهد. آنها اگرچه معتقدند، ادغام قطعه سازان به هیچ وجه منطقی یا شدنی نیست و در نهایت هم به ضرر این صنعت تمام خواهد شد، اما در عین حال مدلی را پیشنهاد می دهند که می تواند جایگزین خوبی برای بحث ادغام قطعه سازان باشد. براساس این مدل 4 حالت از مشارکت استراتژیک میان قطعه سازان از جمله «خرید سهام شرکت ها توسط یکدیگر»، «مشارکت تولیدکننده ها در سهام یکدیگر»، «انتقال تمام بار تولید به تولیدکننده دارای مزیت نسبی» و در نهایت «تولید به نمایندگی از شرکت های کوچک تر» قابل تصور است. از دیگر پیشنهادهای مطرح شده از سوی آنها اینکه به جای ادغام از شکل گیری کنسرسیوم های قطعه سازی سخن بگوییم و به دنبال ایجاد روابط استراتژیک میان این تولیدکننده ها باشیم. ایجاد کنسرسیوم به جای ادغامچندی پیش بود که رییس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بر ضرورت ادغام و هم افزایی میان فعالان صنعت قطعه سازی در کشور تاکید کرد. منصور معظمی گفته بود: چنانچه بخواهیم برای صنعت قطعه سازی کشور یک چشم انداز اصولی ترسیم کنیم، نیازمند هم افزایی در این صنعت هستیم. بنا به اظهارات او، در این صنعت دو راهکار پیش رو داریم؛ در وهله نخست اینکه این وضع را به همین روال و شکل قبلی ادامه دهیم یا اینکه دانش فنی در این زمینه را شناسایی کرده و به صاحبان برند متصل شویم. اما در مقابل دیدگاهی وجود دارد که بر اساس آن صنعت خودروسازی ایران به عنوان یک صنعت بالادستی در یک حالت کاملا انحصارگرایانه قرار دارد؛ از این رو با ادغام قطعه سازان شاهد شکل گیری انحصار در این صنعت خرد نیز خواهیم بود. بر همین اساس تلاش برای تجمیع حدود یک هزار بنگاه کوچک و بزرگ که در این صنعت فعال باشند، موافقان و مخالفان زیادی دارد.در همین رابطه بهرام شهریاری دبیر سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو بر ایجاد کنسرسیوم های قطعه سازی به جای ادغام تاکید می کند و می گوید: ایجاد کنسرسیوم به جای ادغام می تواند با کاهش هزینه های r&d، قطعه سازان را از وضعیت نامناسبی که اکنون دارند، نجات دهد. ایجاد کنسرسیوم علاوه بر این می تواند با افزایش بهره وری قطعه سازان، بهره وری کلی این صنعت را افزایش دهد. شهریاری معتقد است که ادغام قطعه سازان به هیچ وجه منطقی یا شدنی نیست و در نهایت هم به ضرر این صنعت تمام خواهد شد.او به پیشینه تاریخی موضوع ادغام خودروسازان نیز اشاره و تصریح می کند: بحث ادغام قطعه سازان در صنعت خودرو کشور سال هاست که مطرح شده و البته به جایی هم نرسیده است. از زمانی که اسحاق جهانگیری سکان وزارت صنعت دولت اصلاحات را در دست داشتند، این طرح پیشنهاد داده شد. اما تجربه نشان می دهد که در این زمینه دو مشکل اساسی وجود دارد که مانع از شکل گیری کنسرسیوم ها یا ادغام قطعه سازان می شود. از نگاه او، مشکل نخست این است که قطعه سازان نمی خواهند زیر بار مالیاتی بروند که در صورت ادغام بر تولیدات آنها اعمال خواهد شد. مشکل دوم هم عمدتا فرهنگی است؛ بدین معنی که تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی در ایران در هر صنفی که باشند، تمایل ندارند اختیار یا عنان فعالیت اقتصادی خود را به دیگران بدهند و فکر می کنند که منظور از ادغام این است که از یک شرکت به شرکت دیگری نقل مکان کنند.به گفته شهریاری، علاوه بر اینها خودروسازان به عنوان مصرف کننده کالاهای تولید شده قطعه سازان با ادغام مخالف هستند، چراکه خودروسازان بر این باورند، ادغام قطعه سازان یا ایجاد کنسرسیوم های قطعه سازی، قدرت چانه زنی آنها را بالا می برد. از این رو، عملا قیمت قطعات خودرویی افزایش خواهد یافت که به ضرر خودروسازان خواهد بود.بر اساس چنین دیدگاهی به نظر می رسد که شکل فعلی بازار قطعات خودرو بیشتر مورد پسند خودروسازان باشد؛ زیرا با تعدد شرکت های قطعه سازی و رقابت غیرمنطقی بین آنها می توان قیمت قطعات خودرویی را پایین نگه داشت. بر همین اساس به نظر می رسد که خودروسازان تمایل چندانی به ادغام یا تجمیع قطعه سازان نداشته باشند. همچنین بنا به گفته این کارشناس، اصولا قیمت گذاری شرکت ها در بازار کار ساده یی نیست و به همین دلیل بحث ادغام یا ایجاد کنسرسیوم درگیر مباحثی از این قبیل هم می شود. شائبه انحصار!شهریاری در خصوص این شائبه که بسیاری از ناظران بازار قطعات خودرویی نگران ایجاد انحصار در بازار قطعات خودرو هستند به «تعادل» می گوید: یکی از فواید شکل گیری کنسرسیوم های سازندگان قطعات خودرو، افزایش سهم r&d در بودجه های آنهاست، اما همان طور که شما هم اشاره کردید، این موضوع نباید به انحصاری شدن این حو ...

ادامه مطلب  

صنعت خودرو ایران تا پایان سال 97 به ثبات می رسد  

درخواست حذف این مطلب
زمزمه های ایجاد قطب چهارم خودروسازی در گفت وگوی «دنیای خودرو» با مهندس خسروشاهی، مشاور وزیر صمتگفته می شود وجود خودروهای خارجی رقابت ایجاد می کند. ما هم با همین هدف درصدی از بازار را به خودروهای وارداتی اختصاص داده ایم که مردم هم با تکنولوژی و ذائقه کشورهای دیگر آشنا شوند. اما به هیچ وجه این به صلاح کشور نیستصنعت خودرو در سال ۱۳۹۶، روزهای پرفرازونشیبی را تجربه کرد. از اجرای بخشی از قراردادهای پسابرجامی و عرضه خودروهای جدید به بازار تا بسته شدن چندماهه ثبت سفارش و بلاتکلیفی ادامه دار واردکنندگان خودروها. هر کدام از اینها به دلیل و علتی اتفاق افتاد. سالی که نتیجه اولین مهلت اعلام شده توسط سازمان استاندارد برای اجرای موارد ۸۵گانه استاندارد توسط خودروسازان نیز در آن مشخص شد و البته با حاشیه هایی هم همراه بود.اینها را به اتفاقات متعدد دیگر در این حوزه اضافه کرده و سراغ اصغر خسروشاهی که در سال ۹۶ در سِمت مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت مشغول به فعالیت شد، رفتیم. وی که تجربه مدیریت صنعتی در اروپا را نیز دارد، باتوجه به تجربه فعالیت در صنعت خودروی کشور و اطلاع از مناسبات، در گفت وگویی اختصاصی با «دنیای خودرو» به سوالات مرتبط با شرایط صنعت خودرو پاسخ و در مورد برخی از ابهامات موجود نیز توضیح داد.اصغر خسروشاهیدر یک نگاه اجمالی، شرایط صنعت خودرو در سال ۹۶ را چگونه ارزیابی می کنید؟سال ۹۶ سال پرچالشی برای صنعت خودرو به شمار می رود. در واقع پس از توافق برجام، روند توسعه در صنعت خودرو آغاز شد. باتوجه به اینکه این صنعت در دوران تحریم و تا حدی از صنایع و تکنولوژی روز دنیا عقب مانده بود، طی یکی، دو سال اخیر اصطلاحا شروع به پوست اندازی کرد و طبیعتا دچار تغییر و تحولاتی شد. این چالش ها مربوط به همین پوست اندازی و تغییراتی هستند که در صنعت خودرو اتفاق می افتد. یک دلیل این است که خودروسازان خارجی، علاقه مند به سرمایه گذاری در ایران هستند. چون بازار خودروی کشور ما بازار بسیار بزرگ و جذابی است. به همین دلیل بازار خودروی ایران جزو بازارهای مهم است که خودروسازان اروپایی، کره ای، چینی و… در استراتژی های توسعه خود به آن توجه دارند. این یک فرصت است که بتوانند دوباره وارد بازار ایران شوند. دلیل دیگر اینکه به خاطر عقب ماندگی صنعت خودرو در حوزه تکنولوژی مخصوصا در دولت های نهم و دهم، باید در این صنعت تغییر و تحول و به روز رسانی انجام می شد که این دو یعنی علاقه مندی شرکت های خارجی و فرایند به روزرسانی شرکت های داخلی که با یکدیگر مترادف و به اتفاقات خوبی نیز منجر شدند. به این ترتیب چند قرارداد مشارکت امضا شد و چند قرارداد دیگر نیز در حال مذاکره هستند که به احتمال قوی تا چند ماه آینده به سرانجام خواهند رسید. در گذشته بیشتر قراردادها به صورت تحت لیسانس منعقد می شد اما در شرایط فعلی قراردادها بیشتر به سمت جوینت ونچر رفته است و این فرصت بسیار خوبی است که شرکت های خارجی بتوانند در ایران سرمایه گذاری کنند. این مساله باعث می شود این شرکت ها با خود تکنولوژی و کیفیت بیاورند، سیستم های مدیریتی را آموزش بدهند و همه اینها باعث رشد شرکت های خودروساز ما می شود.این فرایند در قطعه سازی نیز رخ داده است؟بله. این چالش در قطعه سازی نیز در حال شکل گیری است و تداوم خواهد داشت. به این طریق شرکت های قطعه ساز بزرگ هم وارد بازار شدند و قراردادهای خوبی به شکل مشارکت و جوینت ونچر در این زمینه منعقد شدند که این هم انتقال تکنولوژی را به همراه داشت. به نظر می رسد صنعت خودروی کشور حداقل تا یکی، دو سال دیگر نیز درگیر این روند پوست اندازی باشد. بر این اساس کم کم به این سمت می رویم که تولیدات داخلی ما با تکنولوژی و استاندارد بالا به خودروهای روز جهان نزدیک شوند. امیدواریم با قرار گرفتن در این مسیر بتوانیم وارد بازار جهانی شویم و بتوانیم جایگاهی در زنجیره تامین خودروسازان خارجی داشته باشیم.طبق پیش بینی ها بخشی از محصولاتی که این شرکت ها در نتیجه جوینت ونچرهای انجام شده تولید می کنند، صادر شوند. این موضوع هم به افزایش کیفیت و تکنولوژی و هم به کاهش ارزبری ما کمک خواهد کرد. به این ترتیب، در حال حاضر شرکت هایی که وارد شده اند، در حال مذاکره هستند و پیگیر بستن قرارداد با شرکت های داخلی و بیشتر آنها تلاش ویژه ای دارند که بتوانند بخشی از قطعات را صادر کنند. باید توجه داشته باشیم در ایران با شرایط ویژه، زمینه توسعه تکنولوژیک وجود دارد، ضمن اینکه اگر قیمت مدیریت و بهره برداری خوب وجود داشته باشد، قیمت تمام شده تولید بسیار جذاب خواهد بود.من معتقدم این روند رو به پیشرفت که طی دو سال اخیر شروع شده است و مخصوصا در سال ۹۶ بیشتر خود را نشان داد، سال آینده هم ادامه خواهد داشت و تا پایان سال ۹۷ احتمالا شرایط ثبات را تجربه خواهیم کرد. یعنی آن زمان بازیگران اصلی و نقش آنها مشخص می شود. به این ترتیب امیدوارم تا سال آینده اهدافی که مد نظر داشته ایم، میسر شوند، به این معنی که به تولید دو میلیون دستگاه خودرو در سال برسیم و شاهد حضور مدل های جدید در بازار خودرو باشیم. چون یکی از چالش های سال آینده در زمینه ساخت داخل افزایش تعداد تولید برای مدل های جدید خواهد بود. طبیعتا در این زمینه قطعه سازان کار سختی در پیش خواهند داشت.یکی از بحث هایی که به آن اشاره داشتید، بحث پوست اندازی و تغییرات صنعت خودرو است. این فرایند در صنعت خودرو از دولت یازدهم با برجام آغاز شد و در دولت دوازدهم ادامه پیدا کرد. شما هم در این دولت فعالیت به عنوان مشاور خودرویی وزیری انتخاب شدید که بر صادرات تاکید زیادی دارد. در حال حاضر با وجود فاصله قابل توجهی تا تحقق اهداف صادراتی داریم، آیا برنامه ای برای تقویت این بخش وجود دارد؟ معمولا دولت ها حمایت های ویژه ای از توسعه صادرات می کنند. در گذشته ما هم تلاش کردیم یک سری عوامل انگیزشی ایجاد کنیم اما به آن شکل عملیاتی نشد. برای مثال جایزه صادراتی تعیین کردیم که در عمل نتوانستیم این جوایز را به شرکت های صادرکننده بدهیم. واقعیت این است باید به شرکت هایی که صادرات دارند، امکاناتی بدهیم. حداقل از نظر تامین مواد اولیه نباید مشکل داشته باشند و باید بتوانند بدون تحمیل هزینه های گمرکی مواد اولیه موردنیاز خود را تامین کنند. ارائه چنین تسهیلاتی موضوعی است که قصد داریم سال آینده به طور جدی روی آن کار کنیم. همچنین سیستم بانکی باید بتواند به خصوص به بخش صادرات، اعتبار تخصیص دهد. دولت باید در این چارچوب ها صادرکنندگان را حمایت کند. خود دولت که صادرکننده نیست و طبیعتا فقط سیاستگذار است. به این ترتیب با وضع قوانین و مقررات مناسب باید زمینه صادرات را فراهم آوریم. در این زمینه بخش خصوصی باید فعال شود و شرایط به نحوی باشد که درنهایت صادرات برای آنها به صرفه و اقتصادی باشد. درغیر این صورت نه سرمایه گذار تولیدی و نه سرمایه گذار تجاری، به سمت صادرات نمی رود.در حوزه صادرات، تمام فرایند باید در چارچوب اقتصادی باشد. یکی از مزایای تولید در کشور ما این است که قیمت تمام شده پایین بوده و همین موضوع یک عامل تشویقی برای صادرات به شمار می رود. در کنار این، ایجاد شرایطی مانند تخصیص اعتبار، انگیزه و جوایز صادراتی و تسهیل در شرایط تامین مواد اولیه، الزامی به نظر می رسد. این اقدامات باید در دستور کار قرار گیرد تا سال آینده بتوانیم چنین تسهیلاتی را فراهم کنیم و صادرکننده بسیار راحت بتواند صادر انجام دهد. باید پذیرفت متاسفانه بیشتر مقررات در کشور ما واردات محور است، به همین دلیل هم هنوز زیرساخت های مناسبی برای صادرات نداریم.در زمینه سرمایه گذاری و انتقال سرمایه در کشور موانع و چالش های متعددی وجود دارند. به عنوان مثال این مشکل در کشور ترکیه حل و زمینه انتقال تکنولوژی و صادرات نیز به آسانی فراهم شده است. درحالی که این فرایند در ایران بسیار سخت طی می شود.بله. مقررات موجود در این زمینه نیاز به اصلاح دارند و زیرساخت ها باید درست شوند. این کار چندان راحت نیست. اصرار وزیر صنعت در این راستاست که شرایط مناسب جهت تسهیل صادرات فراهم شود. البته با وجود اینکه صادرات خودروسازان زیاد نیست، اما به نظر می رسد قطعه سازان فعالیت خوبی در این زمینه داشته اند و بسیاری از قطعات را صادر می کنند. بخشی از این صادرات حتی به کشورهای اروپایی انجام می شود. این فرایند با آمدن قطعه سازان خارجی به کشور و سرمایه گذاری آن ها بسیار راحت تر خواهد شد.بعضی قطعه سازان که امکان صادرات به بازارهای اروپایی مانند آلمان را داشته اند، می گویند با برخی اتفاقات ازجمله افزایش قیمت مس یا آلیاژهایی مانند آن، ناچار به واگذاری این بازارهای سخت به دست آمده به کشورهایی مانند هند شده اند.معمولا قیمت موادی مانند مس و آلومینیوم که در کشور به فروش می رسند، در بورس تعیین شده و گاهی به قیمت بالایی فروخته می شوند. در حالی که تولیدکنندگان مواد اولیه، این مواد را با قیمتی پایین تر صادر می کنند. تصور کنید یک قطعه ساز این مواد اولیه را می خرد و به محصول تبدیل می کند. بعد این محصول را به کشوری مانند ترکیه صادر می کند، در حالی که کشور ترکیه مواد اولیه اش را از ایران با قیمت پایین تر می خرد. در این شرایط باتوجه به اینکه قیمت قطعه ایرانی بالاتر است، امکان رقابت با قطعه ای را که با قیمت پایین تر عرضه شده، از دست می دهد. این مشکلی است اخیرا زیاد به آن اشاره می شود. درواقع مواد اولیه ای که در کشور در اختیار قطعه ساز و به خصوص شرکت های صادرکننده قرار می گیرد، باید به همان قیمت صادراتی باشد تا قیمت محصول با نمونه خارجی قابل رقابت شود. امیدوارم بتوانیم این مشکل را حل کنیم.بحث خصوصی سازی، به خصوص در مورد دو خودروسازان اصلی کشور موضوع جدی است که در سال ۹۶ بسیار مورد تاکید قرار گرفت. بعضی مسئولان معتقدند وضعیت مالکیت سهام این خودروسازان شرایط پیچیده ای پیدا کرده است. این موضوع به چه شکل مدیریت می شود؟مسلم است که رئیس جمهور از دولت یازدهم تاکید زیادی بر بحث خصوصی سازی داشت و تا امروز از این امر حمایت می کند. اقداماتی هم انجام شده است. البته اتفاقاتی در دولت نهم و دهم افتاد که بحث خصوصی سازی را تا حدی به مسیر انحراف برد. آن زمان به جای اینکه خصوصی سازی واقعی اتفاق بیفتد، خود شرکت ها سهام خودشان را خریدند و این بزرگ ترین لطمه به صنعت خودرو بود. درواقع خصوصی سازی واقعی زمانی اتفاق می افتد که شخص حقیقی یا حقوقی از جیب خود سهام را خریداری کند. البته اهلیت خریدار این سهم ها باید تایید شود و به صرف اجرای قانون خصوصی سازی سهم خودروسازان نباید به هر شخصی منتقل شود.متاسفانه این روش که یک سری شرکت ها در دوران گذشته سهم خود را خریده اند، باعث شده حتی نقدینگی شان از بین برود و خودشان دچار مشکلات نقدینگی و مالی شوند، در حالی که درنتیجه این کار، خصوصی سازی واقعی اتفاق نیفتاده است. قصد دولت این است سهام شرکت ها به بخش خصوصی واگذار شود و خریدار بخش خصوص باید با فضای صنعت خودرو به خوبی آشنا و در این زمینه حرفه ای باشد تا خودروسازان با فروش سهم به این بخش بتوانند مشکلات مهم خود ازجمله نقدینگی را برطرف کنند. این سیاستی است که وزارت صنعت در نظر دارد در این دو سال و نیم باقیمانده از عمر دولت دوازدهم به آن ها دست یابد، امیدواریم به این اهداف دسترسی پیدا کنیم و اکثر سهام های شرکت های دولتی خودروسازی، بخش خصوصی که اهلیت دارند متخصص هستند، واگذار شوند.در گذشته درراستای خصوصی سازی، سهام بعضی شرکت ها به بخش هایی که اهلیت نداشتند، واگذار و منجر به برخی مشکلات در اداره شرکت و از بین رفتن آنها شد.این در حالی است که در کشوری مانند آلمان، اگر یک شرکت ورشکست شود و اداره ورشکستگی این کشور آن را بخرد و بخواهد به شرکت دیگری واگذار کند، حتما اولین موضوعی که مورد بررسی قرار می گیرد، اهلیت فرد است، چراکه این امر باعث حفظ تولید، اشتغال و… می شود. در واقع هدف اصلی این است که شرکت بماند و توسعه پیدا کند. این مساله در جهت منافع ملی است. درمقابل اینکه در زمان واگذاری سهام، فقط تاکید بر فروش سهم با قیمت بالاتر مطرح باشد، بدترین نوع خصوصی سازی اتفاق افتاده است. در قوانین و مقررات هم همین است که باید اهلیتش تایید شود.ایجاد قطب سوم در صنعت خودرو یکی دیگر از موضوعات مهمی است که در سال ۹۶ بار دیگر مورد تاکید قرار گرفت. در حالی که همچنان سایپا و ایران خودرو به عنوان اصلی ترین خودروسازان کشور بیشترین حجم تولید ...

ادامه مطلب  

مشکلات قانونی و فرهنگی ادغام قطعه سازان  

درخواست حذف این مطلب
رئیس هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور در گفت وگو با «دنیای خودرو»اگر ادغام قطعه سازان صورت گیرد، صادرات بسیار تسهیل می شود، در حالی که ادغام قطعه سازان با دو مشکل قانونی و فرهنگی روبه رو است.به گزارش « اخبار خودرو » ،صنعت قطعه سازی به عنوان یکی از صنایعی که می تواند ارزآوری بسیار مناسبی برای کشور به همراه داشته باشد، همواره مطرح بوده است. از سویی دوران طلایی این صنعت در اوایل دهه ۷۰ که قطعه سازان ایرانی توانستند به بازار های جهانی ورود کنند و صادرات بسیار مناسب و خوبی را پشت سر بگذارند، موید این موضوع است.در صورتی که اگر شرایط برای فعالان این صنعت فراهم باشد، می توان دوران طلایی گذشته را تکرار کرد. اما در حال حاضر به رغم شوق وذوق هایی که پس از برجام در این زمینه به وجود آمد، فعلا اثری به چشم نمی خورد، همچنین باتوجه به مسائلی که در اقتصاد کلان کشور حاکم شده است فعالان این بخش بیش از آنکه به فکر ورود مجدد به بازارهای جهانی باشند، بیشتر به دنبال این هستند که بتوانند مجموعه های تحت نظر خود را از این گذر به سلامت عبور دهند.درواقع این یک روی سکه و روی دیگر آن تحقق اهداف سند چشم انداز ۱۴۰۴ است. بر اساس سند چشم انداز توسعه ۲۰ساله کشور، پیش بینی شده است تا سال ۱۴۰۴ سالانه ۶میلیارد صادرات قطعه از سوی کشور اجرایی شود. حال محقق کردن چنین امری مستلزم رعایت الزامات و پیش شرط هایی است.در همین زمینه محمدرضا نجفی منش ، رئیس هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور در گفت وگو با روزنامه «دنیای خودرو» در این زمینه به بیان دیدگاه ها و نظرات خود پرداخته است.قطعه سازانیکی از مهم ترین موضوعاتی که در صنعت قطعه سازی همواره مطرح بوده، بحث صادرات است. بعد از اجرایی شدن برجام و انجام گشایش های بین المللی آیا این موضوع می تواند مانند اوایل دهه ۷۰ که ایران به عنوان صادرکننده نمونه قطعه خودرو در جهان بود، دوباره رخ دهد؟در سال ۹۰ بیش از یک میلیون و ششصد و پنجاه هزار خودرو در کشور به تولید رسید که ۵۵ درصد از قطعات این خودروها را تولیدکنندگان داخلی تامین کردند.اگر این روند تولید ادامه پیدا می کرد، قطعا قطعه سازان می توانستند فعالیت خود را گسترش دهند اما بعد از آن طی سال های بعد، آمار تولید خودرو به شدت کاهش یافت و قطعه سازان مجبور شدند برخی نیروی انسانی خود را تعدیل کنند اما در حال حاضر شرایط تغییر کرده و با اجرایی شدن توافق هسته ای و قراردادهایی که امضا شده اند، می توان به روزهای پیش رو امیدوار بود.به توافق هسته ای و اجرای برجام اشاره کردید. این تفاهم نامه چگونه می تواند زمینه رشد صنعت قطعه سازی کشور را به دنبال داشته باشد؟با توجه به قراردادهایی که خودروسازان کشور با شرکای خارجی خود در پسابرجام امضا کردند، دو شرط مهم در این قراردادها گنجانده شد که می توانند زمینه ساز رشد، صنعت قطعه سازی کشور را فراهم کنند، نخست اینکه در ابتدای کار قرار است شرکت ها تولید خودرو را با داخلی سازی ۳۰ درصد شروع کنند و به مرور و طی سال های اجرای قرارداد این میزان به ۸۰درصد برسد.در دومین شرط مقرر شده است ۳۰درصد محصولات تولیدشده صادر شوند که این موضوع می تواند برگ برنده خودروسازی و قطعه سازی کشور در این قراردادها قلمداد شود.با توجه به اینکه در سند چشم انداز توسعه ۲۰ساله کشور در سال ۱۴۰۴ در صنعت خودرو، این صنعت مکلف شده است یک میلیون دستگاه خودرو و ۶میلیارددلار قطعه صادر کند. پیش شرط و راه های تحقق صادرات ۶ میلیارددلار قطعات چیست؟باتوجه به فضایی که در پسابرجام به وجود آمده است، زمینه انتقال دانش و تکنولوژی روز قطعه سازی به کشور فراهم شده و علاوه بر قراردادهایی که خودروسازان با شرکای خارجی خود برای تولید در ایران بسته اند و از طرفی باتوجه به شرایطی که در بالا توضیح داده شد، قطعه سازان داخلی نیز با قطعه سازان اروپایی قراردادهای مشترکی را امضا کرده اند که می توانند زمینه ساز انتقال دانش و تکنولوژی باشند و از سوی دیگر بازارهای صادراتی را نیز پیش روی قطعه سازان ایرانی قرار دهند.برای آنکه بتوانیم به صادرات پایدار قطعات دست پیدا کنیم، تولیدکنندگان قطعه در کشور باید چه ال ...

ادامه مطلب  

رشد تکنولوژیک از طریق انتقال الزامات فنی قطعات  

درخواست حذف این مطلب
آخرین نشست خبری انجمن قطعه سازان خودروی کشور روز گذشته با حضور رئیس و تعدادی از اعضای هیات مدیره این انجمن برگزار شد. به گزارش «اخبار خودرو»، مشاور خودرویی وزیر نیز به عنوان مهمان در این نشست حضور یافت. مطالبات قطعه سازان، قیمت خودرو، جوینت ونچر با شرکت های خارجی و… از محورهای اصلی مطرح شده در این نشست خبری به شمار می روند.حسین نجاری – مدیرعامل ساپکو :مشکل مهم؛ تکنولوژی قدیمی قطعه سازانقطعه سازان باید تغییرات اساسی در روند تولید خود ایجاد کنند. مشکلات مربوط به مطالبات و بدهی ها و… به شکلی قابل حل هستند. اما وجود تکنولوژی قدیمی در شرکت های قطعه ساز ایرانی مشکل مهمی است که باید برطرف شود.تکنولوژی این صنعت در دنیا به سرعت در حال تغییر است و قطعه سازان ایرانی هم باید در فرایندهای تولید خود تغییرات اساسی ایجاد کنند. در حال حاضر تکنولوژی تولید خودرو در دنیا به سمت تولید محصولات برقی درحال حرکت است که باتوجه به اوضاع تولیدکنندگان قطعات خودرو در کشور، طی سال های آینده مشکلات زیادی در این زمینه خواهیم داشت. به این ترتیب قطعه سازان باید توجه بیشتری به طراحی، مهندسی و تحقیق و توسعه داشته باشند.البته مشخص است پرداخت مطالبات قطعه سازان موضوع بسیار مهمی است اما این مشکل به هر حال حل می شود و نباید درگیر آن شویم. موضوع اصلی و حیاتی امروز صنعت، این است که قطعه سازی از بین نرود. دستگاه ها و ماشین آلات عمر مشخصی دارند و با تجهیزات ۲۰سال پیش قطعه سازان نمی توانند پاسخگوی نیاز امروز صنعت خودرو باشند.بحث مواد اولیه، قالب و ابزار نیز موضوع مهمی است. در این زمینه کار زیادی انجام شده است. حدود ۸۰درصد نیاز ما در این رابطه از داخل کشور تامین می شود. الان قالب های ریخته گری در کارخانه ای که در تبریز ایجاد شده، با ماشین آلات به روز تولید می شود.صنعت خودرو اگر قرار باشد پایدار بماند، باید به سمت صادرات برود. به همین دلیل ۳سال است برنامه ریزی کرده ایم تا قطعه سازان به سمت جذب تکنولوژی روز بروند.البته نه اینکه این تکنولوژی را کامل خریداری کنند. اگر قرار باشد محصولی با قابلیت صادراتی تولید کنیم، باید تمام این تغییرات و اصلاحات انجام شوند.در مورد قراردادهای امضاشده با قطعه سازان برای تولید قطعات محصولاتی مانند پژو۲۰۰۸، پژو ۳۰۱ و پژو ۲۰۸ معادل ۲۵۰۰میلیاردتومان قرارداد با ۷۰قطعه ساز به امضا رسیده است.پیش از این حدود ۹۰ درصد قطعات خودرو توسط ایران خودرو تولید می شد، در حالی که هم اکنون ۸۰درصد قطعات توسط تامین کنندگان تولید می شود.سید مرتضی مرتضوی رئیس هیات مدیره انجمن قطعه سازان خودرو :بانک ها و شورای رقابت؛ مشکل مشترک خودروساز و قطعه سازمی توان گفت مشکلات قطعه سازان و خودروسازان از یک جنس هستند. اگر مشکل هرکدام مرتفع نشود، دیگری نیز مشکل خواهد داشت. دو مشکل اصلی این دو بخش، اول بانک ها و بعد شورای رقابت است.در تمام دنیا بانک ها به ارتقای تکنولوژی و قدرت تولیدکنندگان کمک می کنند اما در کشور ما با وجود رشد ۷۰درصدی تولید خودرو، بانک ها هنوز برنامه ای در این زمینه ندارند.باوجود همه این مشکلات، قطعه سازان طی ۲۰ سال گذشته توانسته اند دامنه دانش فنی خود را همزمان با کشورهای فنی دنیا ارتقا دهند. مانند اتفاقی که در همکاری با بوش و زیمنس و… افتاده است.قطعه سازان ایرانی به دلیل توان و تفکر، ارتباطات خود با خارجی ها را ایجاد و تقویت کرده اند. اما مشکل سرمایه گذاری دارند و نیازمند نقدینگی هستند. بانک ها هم سقف اعتباری را افزایش نمی دهند.اینکه گفته می شود با پرداخت های روز، نمی توان برای ارتقای تکنولوژی سرمایه گذاری کرد، صحبت درستی است. در تمام دنیا بانک ها باتوجه به سابقه و فعالیت شرکت ها به آنها برنامه می دهند و کنترل می کنند تا مشخص شود تولیدکننده این هزینه را طی چند سال مستهلک کرده است.دغدغه سرمایه گذاری و کمبود پول را تولیدکننده به تنهایی حل نمی کند. آنچه می تواند در امر سرمایه گذاری برای ارتقای سیستم فنی و تکنولوژیکی موثر باشد، کمک سیستم بانکی و مصوبه دولتی است.قطعه سازا ...

ادامه مطلب  

وقت پوست اندازی قطعه سازان ایرانی فرا رسید  

درخواست حذف این مطلب
دنیای اقتصاد: وزیر صنعت، معدن و تجارت دیروز در شرایطی برای رونمایی از کتاب «مسوولیت های اجتماعی ایران خودرو» راهی این شرکت شد که در سخنرانی خود، ضمن هشدار به خودروسازان بابت بهبود کیفی محصولاتشان، سال ٩٧ را سال ارتقای کیفی خودروهای داخلی دانست.آن طور که محمد شریعتمداری اعلام کرد، خودروسازان از سال آینده باید نظارت ویژه ای بر ورودی قطعات به خطوط تولیدشان داشته باشند و اجازه ندارند قطعات نامرغوب و غیر استاندارد را تحویل بگیرند.وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه سال ۱۳۹۷ برای خودروسازی سال کیفیت خواهد بود و هیچ خودروسازی حق تحویل گرفتن حتی یک قطعه بی کیفیت را ندارد، تاکید کرد که «تحویل قطعه غیراستاندارد در سال ۱۳۹۷ از سوی خودروسازان ممنوع است و اگر چنین هدفی را محقق نکنند، به عنوان وزیر صنعت با آنها مقابله خواهم کرد.»الزامات ارتقای کیفی قطعات خودروهشدار وزیر صنعت، معدن و تجارت به خودروسازان و البته قطعه سازان اما در شرایطی است که سطح کیفی خودروهای داخلی با وجود الزامات موجود و تاکید مسوولان، هنوز به سطح مورد انتظار مشتریان نرسیده است. اوضاع به شکلی است که گاه خودروهای صفر کیلومتر نیز در همان روزها و حتی ساعات اولیه تحویل به مشتریان، دچار خرابی شده و راهی تعمیرگاه می شوند.در مجموع می توان گفت در حال حاضر مشتریان داخلی رضایت چندانی از سطح کیفی خودروها نداشته و همچنین برخی مسوولان و تصمیم سازان نیز با انتقاد از خودروسازان، گاه کیفیت نامناسب محصولات را عامل اصلی تصادفات و تلفات جاده ای دانسته اند.با این حال اما خودروسازان نیز همواره تاکید داشته و دارند که برای ارتقای کیفیت خودروها باید ابتدا صنعت قطعه را اصلاح کرد. به اعتقاد آنها، حدود ٧٥ درصد کیفیت خودرو سهم قطعات است و بنابراین برای تولید محصولات با کیفیت، باید قطعات مرغوب و با سطح کیفی مناسب راهی خطوط تولید شوند.خودروسازان و البته بسیاری از کارشناسان، حتی این نکته را نیز می گویند که قطعه سازان کشور با ماشین آلات و تکنولوژی قدیمی اقدام به تولید می کنند.در واقع خودروسازان بر این باورند که یکی از دلایل اصلی سطح کیفی نه چندان مناسب محصولات آنها، قطعات کم کیفیت و فاقد تکنولوژی روز است و ابتدا باید فکری به حال این موضوع کرد و سپس از شرکت های خودروساز کشور، افزایش کیفیت را مطالبه کرد. در مقابل اما قطعه سازان نیز دفاعیه خود را دارند و همواره تاکید می کنند که سطح کیفی تولیدات آنها متناسب با نقشه فنی ارائه شده و همچنین قیمت مدنظر خودروسازها است. به عبارت بهتر، قطعه سازان می گویند همانی را می سازند که خودروسازها می خواهند، نه کمتر و نه بیشتر. به گفته فعالان صنعت قطعه، آنها با به روز رسانی خطوط تولید خود، توانایی ساخت قطعات با کیفیت بالا و نزدیک به استاندارد جهانی را نیز دارند، اما چون هزینه ها بالا می رود و خودروسازان به دنبال تامین قطعات با حداقل قیمت هستند، سطح کیفی تولیدات صنعت قطعه عملا امکان افزایش چندانی ندارد.در چنین شرایطی، طبعا اگر وزارت صنعت می خواهد سطح کیفی قطعات را بالا ببرد و به قول شریعتمداری، هیچ قطعه غیر استانداردی وارد خطوط تولید خودروسازان نشود، باید یک برنامه ریزی دقیق و منطقی برای به روزرسانی خطوط تولید قطعه سازان انجام و افزایش هزینه ها در راستای بهبود کیفی را نیز با روش هایی از جمله بالا بردن بهره وری، مدیریت کرد. تردیدی وجود ندارد که با شرایط فعلی (خطوط تولید قدیمی قطعه سازان و سرمایه گذاری ضعیف در صنعت قطعه و همچنین محدودیت های قیمت گذاری)، اخطار وزیر صنعت، معدن و تجارت به خودروسازان مبنی بر جلوگیری از ورود قطعات غیر استاندارد به خطوط تولید و همچنین بهبود کیفی خودروها، راه به جایی نخواهد برد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، راه نجات قطعه سازی از وضع فعلی و بهبود شرایط کمی و کیفی تولیدات این صنعت، سرمایه گذاری (به خصوص از نوع خارجی) و همکاری مشترک با برندهای معتبر بین المللی است. وقتی برندهای خارجی در قطعه سازی کشور سرمایه گذاری انجام داده و همکاری مشترک میان آنها و شرکت های قطعه ساز داخلی شکل بگیرد، روند انتقال تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا به صنعت قطعه، سریع تر صورت خواهد گرفت.اتفاقا با توجه به توافق هسته ای و اجرایی شدن برجام، فضا برای شکل گیری ارتباطات بین المللی در قطعه سازی کشور بیش از پیش فراهم آمده و قطعه سازان این فرصت بزرگ را دارند که روابطی برد-برد را با برندهای خارجی شکل دهند. با توجه به اینکه در حال حاضر چند قرارداد همکاری مشترک میان خودروسازان ایرانی و خارجی منعقد شده و برخی به مرحله اجرا رسیده اند، قطعه سازان از فضا و فرصت مناسبی برای شراکت با همتایان خارجی خود برخوردار شده اند. در واقع قطعه سازان کشور این امکان را دارند که با استفاده از روابط شکل گرفته میان خودروسازان داخلی و خارجی، خود را به آنها تحمیل و سهمی از قطعات موردنیاز برای ساخت خودروهای جدید در ایران را تصاحب کنند. شکل گیری ارتباط میان قطعه سازی ایران و برندهای خارجی، می تواند ضمن انتقال دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا به صنعت قطعه کشور، سبب کاهش هزینه ها نیز بشود و در این شرایط می توان قطعاتی با کیفیت و قیمت مناسب را در داخل به تولید رساند.در چنین شرایطی، جدای از اینکه قطعه سازان می توانند بازار داخل را برای خود نگه دارند، به تدریج وارد شبکه جهانی تامین قطعات خودروسازان خارجی نیز خواهند شد و در نتیجه، توان صادراتی شان نیز افزایش خواهد یافت. این در شرایط ...

ادامه مطلب  

10 هزار میلیارد تومان به اضافه 3 میلیارد یورو نیاز امروز قطعه سازان  

درخواست حذف این مطلب
تعطیلی خطوط تولید خودروهای قدیمی از یک سو و آغاز تولید خودروهای جدید با تیراژ پایین مسائلی هستند که باعث نگرانی بسیاری از کارشناسان و فعالان حوزه قطعه سازی از آینده این بخش از صنعت شده اند. این موضوع را چگونه ارزیابی می کنید؟به گزارش اخبار خودرو ، با مطرح شدن بحث توقف تولید خودروهای قدیمی و آغاز تولید خودروهای جدید در کشور، قطعه سازان با چالش های جدیدی روبه رو شده اند. از مهم ترین مشکلات موجود در این بخش، پایین بودن تیراژ تولید خودروهای جدید نسبت به خودروهای قدیمی، نبود استراتژی دقیق و مطابق شرایط روز در صنعت و بلاتکلیفی در روند توسعه و گسترش فضای تولید خودرو است. در این رابطه احمدرضا رعنایی، نایب رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور در گفت وگو با روزنامه «دنیای خودرو» توضیح می دهد.تعطیلی خطوط تولید خودروهای قدیمی از یک سو و آغاز تولید خودروهای جدید با تیراژ پایین مسائلی هستند که باعث نگرانی بسیاری از کارشناسان و فعالان حوزه قطعه سازی از آینده این بخش از صنعت شده اند. این موضوع را چگونه ارزیابی می کنید؟مساله دقیقا به همین شکل است که با آن اشاره کردید. الان فعالیت بیشتر قطعه سازان کشور برای تولید قطعات خودروهای قدیمی طراحی شده است. قالب ماشین آلات آنها همه بر این اساس برنامه ریزی شده است. اگر قرار باشد قالب ها و ماشین آلات نوین برای تولید محصول جدید روی خط بیاورند، مستلزم یک سرمایه گذاری جدید است. به اضافه اینکه خودروهای جدید از نظر تیراژ تعداد کمی دارند. فرض کنید اگر الان نزدیک به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تولید می شود، تا حدود ۷۰۰ هزار دستگاه از این میزان را خودروی پراید تشکیل می دهد. به همین دلیل اگر پراید از خط تولید خارج شود، هیچ خودروی جدیدی وجود ندارد که چنین تیراژی داشته باشد و بتواند جایگزین شود و این کمبود را جبران کند.قبل از پراید، چند سال قبل این اتفاق در مورد پیکان افتاده بود. آن زمان قطعه سازان برای پیکان به عنوان خودروی پر تیراژ، قطعه تولید می کردند. با خروج این خودرو از خط تولید، پراید توانست جایگزین مناسبی باشد که به زودی به تیراژ اقتصادی و بالا رسید و باعث شد سرمایه گذاری های قطعه سازان هدر نرود. در حال حاضر اما اگر قرار باشد خودرویی جایگزین پراید شود، باید از نظر تیراژ به عدد تیراژ تولید پراید نزدیک باشد که از نظر هزینه تولید به صرفه شود وگرنه، قطعه سازان بین المللی از ما پیشی خواهند گرفت چراکه آنها در یک زنجیره بین المللی تولید می کنند و تیراژ کلی دارند. در حالی که در ایران قرار است تعداد محدودی از خودروهای جدید تولید شوند، بنابراین ارزش سرمایه گذاری ندارد. به اضافه اینکه مشخص نیست تولید هر کدام از این خودروها چه مدت در کشور ادامه داشته باشد. اگر حضور آنها در خطوط تولید کوتاه مدت باشد سرمایه گذاری برای تولید قطعات آنها با این تیراژ، اصلا صرفه اقتصادی ندارد. اما اگر ادامه دار باشد باید مشخص شود چه زمان به تیراژ تولید اقتصادی می رسد که قطعه سازان بر اساس آن برای سرمایه گذاری، ساخت قالب، ماشین آلات مورد نیاز و تجهیز خطوط، برنامه ریزی و طرح مناسبی پیش بینی کنند.تعطیلی خط تولید یک محصول سال ها قبل نیز اتفاق افتاده است و آن زمان این مساله در ظاهر موفقیت آمیز بود. به این ترتیب وجود چه برنامه ریزی و اقداماتی این بار هم می تواند این تغییر را به سمت موفقیت سوق دهد؟دفعه قبل با مطرح شدن توقف تولید پیکان، خودروی پراید آرام آرام جایگزین و بعد پیکان از رده خارج شد. به همین دلیل قطعه سازان حق انتخاب داشتند و فرصت کافی برای جایگزین کردن قالب ها تجهیزات تولید جدید به جای قدیمی ها وجود داشت اما الان چنین اتفاقی نیفتاده است. در حالی که از دی ماه سال ۹۷ قرار است پراید تولید نشود، در این فرصت پیش بینی و برنامه ریزی برای جایگزینی خودرویی به جای پراید انجام شده است. بنابراین قطعه سازان الان نمی دانند برای تولید قطعات چه خودرویی برنامه ریزی و چه قالب هایی را جایگزین کنند. هنوز مشخص نیست چه خودرویی قرار است سالانه حداقل ۴۰۰ یا ۵۰۰ هزار دستگاه در کشور و بخشی از قطعات آن هم در ایران تولید شود. هیچ برنامه ای در این زمینه وجود ندارد و همین موضوع باعث نگرانی قطعه سازان شده است.پیشنهادی که برای حل این معضل وجود دارد، چیست؟پیشنهاد این است که وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان و حتی خود قطعه سازان خیلی شفاف در مورد قراردادهای جدید صحبت کنند. به هرحال قابل انکار نیست که فعالیت قطعه سازان در کشور ما تابعی از حرکت و فعالیت خودروسازان است. بنابراین تا مشخص نباشد خودروسازها می خواهند چه کنند، قطعه سازها نمی توانند و نمی دانند کجا سرمایه گذاری انجام دهند. به این ترتیب همه با هم باید برای منافع ملی و اقتصادی کشور در یک سو عمل کنند و یکدیگر را جدا از هم نبینند. نباید اینگونه باشد که خودروساز دنبال سود خود باشد و خودرو وارد کند و بفروشد و کاری ...

ادامه مطلب  

قطعه سازان دیگر مثل گذشته استانداردها را رعایت نمی کنند  

درخواست حذف این مطلب
صنعت خودروی کشور سال بسیار مهمی را در پیش رو دارد، از یک سو در فضای پسا برجام قرار داریم و از دیگر سو خودروسازان داخلی با شرکای اروپایی خود قرارداد بسته اند یا در آستانه امضای قرارداد هستند.به گزارش اخبار خودرو ،صنعت خودروی کشور سال بسیار مهمی را در پیش رو دارد، از یک سو در فضای پسا برجام قرار داریم و از دیگر سو خودروسازان داخلی با شرکای اروپایی خود قرارداد بسته اند یا در آستانه امضای قرارداد هستند. این در حالی است که به گفته برخی کارشناسان، صنعت خودرو و قطعه سازی کشور گرفتار مشکلات اساسی هستند و باید در جهت رفع آن ها تلاش شود. حال این سوال مطرح می شود که آیا صنعت خودرو با این وضعیت می تواند به اهداف محقق شده دست پیدا کند یا اتفاقات دیگری رخ خواهد داد. به همین منظور به سراغ مهدی پور قاضی، رئیس کمیسیون صنعت و معدن اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران رفتیم . وی در گفت وگو با روزنامه «دنیای خودرو» اشکالات و معضلات صنعت خودرو و قطعه سازی کشور را برشمرده و برای حل آن ها راهکارهایی را نیز ارائه داده است. به گفته پورقاضی همچنین در صورتی که رشد اقتصادی ۴ تا ۶ درصدی که بانک جهانی برای اقتصاد ایران پیش بینی کرده، محقق شود، آن زمان است که صنعت خودرو و قطعه سازی کشور می توانند حرکت روبه جلویی را برای خود متصور شوند. وی همچنین معتقد است که به نتیجه رسیدن قراردادهای خارجی که خودروسازان کشور با شرکای خود بسته اند، در آینده صنعت خودرو بسیار تاثیرگذار است.این روزها صنایع خودرو و قطعه سازی کشور پس از عبور از نخستین فصل سال در حال برنامه ریزی برای ماه های باقی مانده از سال هستند. این در حالی است که برخی کارشناسان صنعت خودرو معتقد هستند، این صنایع همچنان گرفتار برخی مشکلات ریشه ای هستند و تا زمانی که این معضلات مرتفع نشود، نمی توان انتظار بهبود عملکرد را داشت. نظر شما به عنوان رئیس کمیسیون صنعت و معدن اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران چیست؟در این زمینه با کارشناسان هم عقیده هستم. صنعت خودرو که قطعه سازان را نیز شامل می شود طی این سال ها صدمات بسیار زیادی دیدند که باید به صورت اساسی مورد حل و فصل قرار گیرند، در غیر این صورت نمی توان چشم انداز روشنی برای صنعت خودروی کشور متصور بود.به عنوان یک فعال بخش خصوصی، مشکلات و معضلات در این صنعت را چه می دانید؟این موارد را باید برای صنعت قطعه سازی و خودرو به صورت جداگانه بررسی کرد.پس در ابتدا مشکلات صنعت خودرو را بیان کنید. این مشکلات شامل چه مواردی می شوند؟در صنایعی که دولت به صورت مستقیم دخالت می کند، همیشه دچار چالش هستیم و موانع زیادی سر راه آن صنعت برای پیشرفت قرار دارد. یکی از این صنایع، خودروسازی است. در حال حاضر به ظاهر دولت در کار خودروسازان دخالت نمی کند و آن ها خصوصی شده اند، اما کماکان تعیین مدیریت از سوی دولت صورت می گیرد و به اصطلاح دولت در کار خودروسازان اعمال مدیریت می کند. در ابتدا خودروسازان باید استقلال داشته باشند تا بتوانند روی پای خود بایستند و موانع و مشکلات پیش رو را از سر راه خود بردارند.در ادامه به چه مواردی می توان اشاره کرد؟در حال حاضر بنا بر گزارش های کیفی همچنان آمار خودروهایی که از نظر کیفی در سطح مطلوبی قرار ندارند، زیاد است. البته این کاهش کیفیت دلایل زیادی دارد. یکی از دلایل بروز این مساله این است که خودروسازان به خاطر فشار مالی مضاعفی که طی این چند سال به آن ها وارد شده است، به رغم اینکه در یکی، دو سال اخیر با اتخاذ روش هایی توانسته اند به فروش خوبی دست پیدا کنند اما همچنان نتوانسته اند آن طور که باید و شاید زیر ساخت های تولید خود را تقویت کنند. طبیعتا باید این نقیصه هر چه زودتر برطرف شود چراکه با حضور برندهای مختلف و همچنین حضور محصولات برجامی دیگر بازار نمی تواند پذیرای چنین محصولاتی باشد. ضمن اینکه برای این صنعت وظیفه صادراتی مهم و در عین حال سنگینی نیز در نظر گرفته شده است. از سوی دیگر بازار خودرو به رغم حضور برندها در کلاس های مختلف شادابی یک بازار رقابتی را ندارد. در همین حال صنایع کشور به طور کلی بهره وری پایینی دارند و صنعت خودرو نیز از این قضیه مستثنی نیست.وضعیت صنعت قطعه سازی چگونه است؟ این صنعت با چه معضلات و مشکلاتی دست وپنجه نرم می کند؟صنعت قطعه سازی نیز همچون صنعت خودرو از مشکلات و معضلاتی رنج می برد. در گذشته صنعت قطعه سازی کشور در جهان حرف های زیادی برای گفتن داشت و در جهان بسیار شناخته شده بود، اما در این سال ها، قطعه سازان به خودروسازان وابستگی بسیار زیادی پیدا کردند و دیگر نتوانستند مانند گذشته اهداف مورد نظر خود را محقق سازند. به بیان دیگر قطعه سازان به داخل بسیار وابسته شدند و بازار های جهانی را که در گذشته حضور فعالی در آن داشتند، از دست دادند.طی این سال ها همواره قطعه سازان بدهی های هنگفتی از خودروسازان طلب داشتند و آن ها نیز به دلایلی از جمله تحریم ها و کمبود منابع مالی از پرداخت بدهی خود طفره می رفتند.این تنگناهای مالی که قطعه سازان همواره گرفتار آن بوده اند، چه میزان روی کیفیت کار آن ها تاثیر گذاشته و موجب شده است بازارهای صادراتی را که قبلا در اختیار داشته اند، به رقبا واگذار و تنها به بازار داخل بسنده کنند؟قطعا این تنگناهای مالی که قطعه سازان طی این سال ها گرفتار آن شده اند، در کاهش کیفیت محصولات تولیدی بسیار تاث ...

ادامه مطلب  

دومین روز از آزمون سراسری ۹۶  

درخواست حذف این مطلب
تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاویر دومین روز از آزمون سراسری ۹۶تصاو ...

ادامه مطلب  

دست فولاد مبارکه در قیمت گذاری باز است اما خودروساز نه!  

درخواست حذف این مطلب
انتقاد سخنگوی انجمن قطعه سازان از اجرای سیاست یک بام و دو هوا توسط شورای رقابت و افزایش قیمت مواد اولیهخام فروشی تقریبا در بسیاری از کشورها دیگر مرسوم نیست، اگر هم در جایی خام فروشی انجام شود، مازاد تولید را صادر می کنند. اما در کشوری که خودش نیازمند مواد اولیه است، دیگر خام فروشی معنی نداردبه گزارش اخبار خودرو ، وضعیت تولید در بسیاری از صنایع ازجمله صنعت مهم قطعه سازی به قیمت ارز و مواد اولیه وابسته است. صنعت قطعه در سال های اخیر با مشکلات بسیاری دست و پنجه نرم کرده است. از عدم وصول به موقع مطالبات از خودروسازان تا نوسان در قیمت ارز و مواد اولیه، مسائلی است که قطعه سازان درگیر آن هستند.قطعه سازان چندسالی است خواهان افزایش قیمت به دلیل تغییرات در دستمزد، ارز و مواد اولیه هستند. تقاضایی که خودروسازان به دلیل آزاد نبودن قیمت گذاری روی خودروهای زیر ۴۵میلیون تومان، توان اجابت آن را ندارند.قطعه سازان از شورای رقابت می خواهند یا قیمت خودرو را افزایش دهد یا در بحث خام فروشی و افزایش قیمت مواد اولیه ورود کنند. در این زمینه با فرهاد به نیا، سخنگوی انجمن قطعه سازان به گفت وگو پرداختیم.شورای رقابت فقط روی کالای اساسی تمرکز کرده و این بسیار اشتباه است. تمام کشورها روی فروش مواد اولیه شان بسیار حساس هستند.وی معتقد است کشوری که خودش نیازمند مواد اولیه است دیگر معنی ندارد که خام فروشی در آن انجام شود یا مواد اولیه سر از بازار بورس در بیاورد. بنابراین اگر واقعا شورای رقابت می خواهد به وظیفه اصلی اش عمل کند قبل از اینکه سدی برای افزایش قیمت خودرو شود، مانعی برای افزایش قیمت مواد اولیه تولید خواهد شد.ظاهرا قطعه سازان در خصوص قیمت قطعات و ثابت بودن آن با مشکلاتی مواجه شده اند. موضع انجمن قطعه سازان در این رابطه چیست و نیاز به چه تغییراتی دارد؟بار اصلی تغییراتی که در دو یا سه سال اخیر در قیمت مواد اولیه تولید و دستمزد به وجود آمده، بر دوش قطعه سازان بوده است. در این چند ساله به اندازه انگشتان دست هم شرکت هایی نبوده اند که بتوانند این افزایش قیمت ناشی از دستمزد و مواد اولیه راگرفته باشند.به نظر می رسد بحث آنالیز قیمت ها متوقف شده باشد. دلیل این مساله را در چه می دانید؟جریان آنالیز قیمت قطعات در سال گذشته به چند دلیل مسکوت مانده است و بخشی از آن به شوک مثبت ورود پژو و رنو در صنعت خودرو باز می گردد و موجب خواهد شد موضوع افزایش قیمت در سال گذشته منتفی شود. در سال گذشته به دلایلی برخی تحولات سیاسی در کشور و شوک ورود شرکت های خارجی، خودروسازان پاسخی به درخواست انجمن ندادند و این مساله به اینکه تا زمان تعیین تکلیف نمی تواند در این زمینه تصمیمی اتخاذ کنند، منوط شد.در این خصوص خودروسازان چه موضعی دارند؟ما هربار که به خودروسازان برای افزایش قیمت مراجعه کردیم، بحث شورای رقابت و اینکه نمی توانند قیمت ها را افزایش بدهند را مطرح کردند. با این شرایط دو مساله پیش روی ماست یا باید افزایش قیمت انجام و قیمت گذاری خودروها آزاد شود یا باید منتظر تعطیلی بنگا ه های قطعه سازی و واردات قطعات از کشوری مانند چین باشیم.چرا همچنان بحث بر سر قیمت در خصوص قطعه و خودرو وجود دارد؟مدتی است بحث افزایش قیمت یک چالش بزرگ و شدیدی بین قطعه ساز و خودروساز و همچنین خودروساز و شورای رقابت شده است. هنوز هم نتوانسته اند نسخه واحدی برای این مشکل تجویز کنند. هنوز هم در قراردادها این مساله که اگر به دلیل شرایط اقتصادی و سیاسی افزایش قیمتی در مواد اولیه و ارز به وجود آمد، در قرارداد طرفین اعمال شود، وجود ندارد. از آن طرف هم شورای رقابت موظف است روی قیمت خودرو، افزایش قیمت مواد اولیه را اعمال کند. متاسفانه این هنوز به صورت یک قانون مدون نشده است.می گویند اگر قیمت خودرو افزایش پیدا کند، مصرف کننده توان خریدش را از دست می دهد و بازار دچار رکود می شود. قطعه سازان نزدیک ۳سال است هیچ گونه افزایش قیمتی نداشته اند.براساس اعلام شورای رقابت، شرکت های خودروساز در سال جاری ۵تا۷درصد اجازه افزایش داشتند ولی آنچه درخواست قطعه سازان بوده با عددی که شورای رقابت با خودروسازان توافق کرده است، اختلاف زیادی دارد.هم اکنون قیمت برخی مواد اولیه به طور میانگین ۴۵ تا ۷۵ درصد افزایش یافته در حالی که نرخ ارز در سال جاری حدود ۲۴ درصد و نرخ دستمزد در سه سال اخیر به طور میانگین ۱۵ تا ۱۷ درصد افزایش داشته که درمجموع رقم بالایی است.در شرایط کنونی با توجه به هزینه های مختلف، قطعه سازان نیازمند افزایش ۲۰درصدی قیمت قطعات هستند. انجمن قطعه سازان براساس اطلاعات رسیده از قطعه سازان، میانگین هزینه ها را محاسبه کرده و به خودروساز پیشنهاد افزایش ۲۵تا ۳۰درصدی را ارائه می دهد تا در قیمت تمام شده لحاظ شود.در این رابطه انجمن قطعه سازان چه پیشنهادی ارائه کرده است؟یکسری مواد اولیه تولید داخل داریم و همین مواد اولیه، عامل اصلی افزایش قیمت شده است. پیشنهاد ما این بود شورای رقابت جلوی افزایش قیمت مواد اولیه ای را که تولید داخل است، بگیرد.شورای رقابت چه موضعی در این مورد دارد؟شورای رقابت فقط روی کالای اساسی تمرکز کرده و این بسیار اشتباه است. تمام کشورها روی فروش مواد اولیه شان بسیار حساس هستند. یعنی خام فروشی تقریبا در بسیاری ...

ادامه مطلب  

بی اطلاعی قطعه سازان از قرارداد خودروسازان فرانسوی/ داخلی سازی پژو و رنو به سرنوشت تندر 90 دچار نشود  

درخواست حذف این مطلب
بی اطلاعی قطعه سازان از قرارداد خودروسازان فرانسوی/ داخلی سازی پژو و رنو به سرنوشت تندر 90 دچار نشود هر چند به گفته رئیس انجمن قطعه سازان، بیش از 100 قرارداد بین پژو و قطعه سازان ایرانی منعقد شده است اما سخنگوی این انجمن می گوید قطعه سازان برای آماده شدن جهت داخلی سازی قطعات پژو اطلاعات لازم را از قرارداد منعقد شده ندارند.به گزارش آناج به نقل از فارس، رضا رضایی رئیس انجمن قطعه سازان در یک نشست خبری اظهار داشت: در قرارداد جدید با رنو ایجاد هفتمین واحد تحقیق و توسعه رنو پیش بینی شده تا در ایران احداث شود و علاوه بر این صادرات 30 درصدی قطعات و خودرو نیز مورد تاکید قرار گرفته که وزیر جدید صنعت باید به این موضوع توجه ویژه کند.رضایی خاطرنشان کرد: در پی قرارداد پژو، بیش از 100 قرارداد نیز با خودروسازان منعقد شده تا امکان تولید برخی قطعات محصولات جدید در کشور فراهم شود.وی در عین حال با بیان اینکه آماده کردن قالب ها و تولید قطعات در داخل نیازمند زمان است، گفت: در پایان سال 97 به داخلی سازی 70 درصدی در تولید محصولات پژو دست خواهیم یافت.رضایی تصریح کرد: در سال 95 صنعت خودروسازی سهم مهمی در تولید ناخالص داخلی کشور داشته که این مساله نشان دهنده اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد است.وی تاکید کرد: متاسفانه صنعت کشور طی سال های گذشته برون گرا نبوده و تا زمانی که صنعت خودروسازی و قطعه سازی به روز رسانی نشود نمی توانیم حضور موثری در بازارهای جهانی داشته باشیم.رضایی با بیان اینکه از 1200 قطعه ساز فعال در کشور، 500 قطعه ساز دارای اعتبار مستند هستند، گفت: اگر موانع موجود برطرف شود تعداد زیادی از قطعه سازان می توانند خود را به روز رسانی کرده و قطعات لازم برای خودروهای جدید را تولید کنند.وی در ادامه با اشاره به معرفی شریعتمداری به عنوان وزیر پیشنهادی صنعت گفت: آقای شریعتمداری 8 سال عهده دار وزارت بازرگانی بوده و مسئولیت های سنگینی را برعهده داشت است، علاوه بر این 4 سال نیز از نزدیک با آقای روحانی کار کرده و بهترین انتخاب برای وزارت صنعت بوده است.رضایی ابراز امیدواری کرد شریعتمداری با رای بالایی در مجلس به عنوان وزیر صنعت انتخاب شود تا برنامه های نیمه کاره ای که در 4 سال قبل در بخش صنعت اتفاق افتاده را تکمیل کند.رئیس انجمن قطعه سازان همچنین در مورد تصمیم هیات دولت برای اختصاص ارز به قطعه سازان گفت: حدود 7 ماه پیش برخی اعضای انجمن عنوان کردند که به برخی اعضا ارز مبادله ای اختصاص می یابد ولی برخی دیگر از آن بی نصیب هستند که این موضوع را پیگیری کردیم و مشخص شد که دولت به منظور یکسان سازی نرخ ارز در کشور نسبت به حذف برخی ردیف هایی که ارز مبادله ای می گرفتند، اقدام کرده و برخی شرکت های قطعه سازی در این ردیف ها قرار داشتند و حذف شده بود.وی ادامه داد: جلساتی با وزیر صنعت و معاون اول رئیس جمهور داشتیم و در نهایت قرار شد قطع سازانی که مشمول ارز آزاده شده اند دوباره به ارز مبادله ای برگردند هرچند اجرای این دستورالعمل هنوز در بانک مرکزی با مشکل روبرو است.به گزارش فارس، فرهاد بهنیا سخنگوی انجمن قطعه سازان نیز در این نشست خبری با بیان اینکه شریعتمداری انتخاب اصلح برای وزارت صن ...

ادامه مطلب  

رئیس هلال احمر در بازدید ازموسسه جام جم خبر داد:داوطلبان هلال احمر در اولویت اشتغال  

درخواست حذف این مطلب
کشور ما در زمره ده کشور حادثه خیز جهان به حساب می آید که براساس آمارهای رسمی ضریب خطر در ایران هشت از است اما میزان آمادگی خانواده های ایرانی حدود از برآورد می شود یعنی مقابل احتمال بالای وقوع مخاطرات طبیعی و غیرطبیعی فقط درصد آمادگی مواجهه با این مخاطرات ر ...

ادامه مطلب